PROCEDIMIENTO ACTUACIÓN CONJUNTA
PARA INTERVENCIÓN EN SINIESTROS
EN MEDIO FERROVIARIO
ADIF + RENFE
CUERPOS de BOMBEROS
AYUNTAMIENTO + COMUNIDAD
de MADRID
VERSIÓN 2025 oct
PROCEDIMIENTO de ACTUACIÓN CONJUNTA para la INTERVENCIÓN EN SINIESTROS en MEDIO FERROVIARIO 1ª Ed 2025
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INDICE
- Este procedimiento define la sistemática operativa conjunta coordinada de los Cuerpos de Bomberos en
las instalaciones ferroviarias responsabilidad del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) o
del operador ferroviario Renfe, en aquellos casos que sea requerida la actuación de recursos externos
para atender una situación de emergencia, independientemente que afecte o no al tráfico ferroviario.
Este documento, que consta de 21 páginas incluidos los anexos, se elabora conjuntamente por el grupo
de trabajo formado por el Área de Seguridad y Autoprotección de Adif, la Gerencia de Autoprotección y
Coordinación de Emergencias de Renfe y los representantes de los Cuerpos de Bomberos del
Ayuntamiento y de la Comunidad de Madrid.
Las partes están de acuerdo en el contenido y dan el visto bueno para su aplicación práctica en su
ámbito de responsabilidad y como integrantes del grupo de trabajo constituido a tal fin, según acta de
reunión celebrada el 16 de julio de 2.025.
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Página 3 - Ámbito
El procedimiento se define para su aplicación a todos los servicios de emergencia de la
Comunidad Autónoma de Madrid, que, como consecuencia de un incidente atendido por los
referidos Cuerpos de Bomberos en las instalaciones ferroviarias responsabilidad del
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) o del operador ferroviario Renfe, tengan
que acceder a las instalaciones o infraestructura ferroviaria.
Sobre la base del punto anterior, es necesario dar a conocer brevemente cuáles son los ámbitos
competenciales (geográficos/demarcaciones e infraestructuras), dentro del entorno ferroviario
en los que, bien Adif o bien Renfe, ostentan la gestión de una emergencia y como tal, llegado
el momento, saber los representantes (personas y órganos de atención/gestión) que podrán
intervenir y/o colaborar en la resolución de una situación de esta naturaleza.
o Administrador de Infraestructuras:
Estaciones: Todas, excepto las de la red de Cercanías de Madrid.
Traza ferroviaria: Todas las líneas en las que se vean afectadas las
infraestructuras de vías y catenarias (incluidas las correspondientes a estaciones de
Cercanías).
Instalaciones de servicio: Todas las de su propiedad que se encuentren ubicados
dentro del ámbito geográfico de la Comunidad (pueden incluir catenarias bajo su
competencia). Entre otras: Centros Logísticos, Estaciones de clasificación y
formación de trenes, instalaciones de apartado/estacionamiento material
ferroviario, ….
o Renfe:
Estaciones: Todas las estaciones de la red de Cercanías de Madrid.
Trenes: Todos los trenes de mercancías y viajeros (cercanías, regionales, larga
distancia y alta velocidad), de tracción diésel, eléctrica o mixta, pertenecientes a
esta operadora y que circulen por líneas dentro de esta Comunidad.
Talleres de mantenimiento: Todos los de su propiedad que se encuentren
ubicados dentro del ámbito geográfico de la Comunidad (pueden incluir catenarias
bajo su competencia). - Objevos
Desarrollar la gestión de emergencias en condiciones de seguridad adecuadas.
Involucrar en los incidentes a los responsables de la gestión de la infraestructura y del material
rodante ferroviario.
Regular las acciones operativas en intervención entre personal de Adif, Renfe y de los Cuerpos
de Bomberos (dichas actuaciones serán extensivas al resto de operadores ferroviarios, en su
caso).
Optimizar los tiempos de respuesta en situaciones de emergencia.
Mejorar la coordinación y facilitar la incorporación de avances tecnológicos en los sistemas de
comunicaciones e información, permitiendo el intercambio de información en tiempo real y la
toma de decisiones.
Impulsar la recuperación de la normalidad en las operaciones de transporte ferroviario.
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Página 4 - Definiciones
Zona de peligro
Viene definida por la suma de las siguientes circunstancias:
Los trenes en circulación generan corrientes de aire muy potentes que pueden arrastrar y
succionar personas y objetos bajo el convoy. Esta circunstancia tiene especial incidencia en
aquellos trazados en los que la vía discurre en trinchera o en las embocaduras de los túneles.
Las líneas de ferrocarril y algunos talleres de mantenimiento electrificados cuentan con
tendidos aéreos que discurren a lo largo de la vía. El acercamiento o contacto directo con
elementos en tensión supone riesgo para la vida.
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Existen cables aislados (adosados o en bandejas) en infraestructuras o túneles que dan servicio
a otras instalaciones. - Riesgos principales – Medidas prevenvas
La infraestructura ferroviaria presenta al menos los siguientes riesgos:
Energía Eléctrica
o Contacto eléctrico (alta tensión 3.000V cc para líneas de Red Convencional/25.000V
ca para líneas de Alta Velocidad).
o Las líneas, el cableado y la catenaria están siempre bajo tensión > riesgo de muerte.
o Los cables pueden descolgarse o arrancarse como consecuencia de las operaciones
ferroviarias debido a enganchones de los trenes o fallo en las sujeciones y tensiones
mecánicas.
o Una línea caída puede presentar tensión, si no está derivada a tierra, lo cual produce la
apertura del circuito en la subestación eléctrica.
o Como criterio general, es necesario mantener una distancia de seguridad de al menos 1
metro respecto de cualquier elemento en tensión.
Tráfico
o El material rodante (trenes) puede circular en cualquier momento por las vías
adyacentes, siempre que las mismas no estén bloqueadas (circulación interrumpida).
o En la zona de vías adyacentes, se pueden realizar maniobras lentas en cualquier
momento (con “marcha a la vista” > el conductor del material rodante debe ser capaz
de detener el tren inmediatamente).
o Es posible que por las vías con circulación interrumpida o adyacentes puedan transitar
vehículos de rescate, así como otros medios de emergencia.
o La ausencia de tensión eléctrica en catenaria no garantiza la ausencia de circulación
ferroviaria, al haber material rodante propulsado por motores de combustión (diésel o
mixtos).
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o Es difícil poder detectar acústicamente la presencia del material rodante ferroviario
debido a su bajo nivel de emisiones de ruido. Esto es de especial aplicación a los trenes
de alta velocidad, pero se puede hacer extensivo al resto de la flota de trenes en
circulación.
o Es necesario mantener la distancia de seguridad con las vías, en el caso de que la
circulación no esté interrumpida.
Como criterio general, mantener una distancia de seguridad de al menos 3 metros
desde la arista exterior de cada carril, no siendo referencias válidas in situ los bordes
de los postes del tendido o el borde del balasto. Estas distancias, en el interior de
túneles, en multitud de casos no están disponibles, por lo que adentrarse en ellos
representa invadir la zona de peligro, incrementando el riesgo de arrollamiento.
Siempre es necesario prestar máxima atención en la proximidad de la vía y en el borde
de los andenes.
Los equipos y herramientas no deben depositarse en la zona de peligro (ver Anexo III)
sin haber adoptado previamente todas las medidas de seguridad necesarias.
o Los puestos de conducción en el material rodante tienen una posición elevada respecto
de la vía, que limita el campo de visión del personal de conducción en la parte frontal
del tren. Esta circunstancia debe ser tenida en cuenta respecto al material rodante
estacionado, en caso de iniciarse el movimiento de este.
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Riesgos asociados entorno
o Las condiciones climatológicas, la iluminación (noche/túneles/estaciones subterráneas)
o el diseño de la traza pueden dificultar tener visión directa sobre los trenes.
o Los trenes requieren distancias de frenado considerables.
o Que los pantógrafos estén bajados (plegados) no implica que el material rodante esté
sin tensión. En trenes híbridos, si están en modo diésel, puede haber tensión en el tren
y tener el pantógrafo bajado. Recordar que, en caso de unidades múltiples, puede
haber una unidad puesta a tierra y otra en tensión. Es imprescindible verificar todos los
pantógrafos disponibles.)
o El material rodante (coches/vagones) está interconectado entre sí con elementos a
presión (mangueras de aire/fluidos) o tensión (cables eléctricos).
o Pueden existir equipos auxiliares embarcados en los bajos del material rodante
(baterías, condensadores, calderines, motores, …) que estarán protegidos por
carenados (riesgo eléctrico y térmico) o en el interior de material rodante.
o La carga embarcada puede caer o desplazarse al abrir los sistemas de cierre.
o Los cambios de aguja en enlaces pueden desplazarse en cualquier momento (riesgo de
atrapamiento).
o La disposición de vías sobre traviesas y balasto dificulta los desplazamientos a pie por
la traza, existe riesgo de tropiezos y/o caídas a distinto nivel.
Transporte de MMPP
o Estas actuaciones quedan fuera del ámbito de este procedimiento, aunque se seguirán
todas las directrices establecidas para permanecer en la traza ferroviaria y en las
instalaciones en condiciones de seguridad. - Acvación de recursos y gesón de la información inicial
La activación de los recursos del Cuerpo de Bomberos, en condiciones normales se producirá a
través del 112. También es posible que desde el Centro de Protección y Seguridad (CPS) del
Administrador de infraestructuras o desde el Centro de Seguridad y Emergencias de Renfe
(CECON), se pueda solicitar el concurso de medios externos en aquellas situaciones
contempladas en el Plan Director de Actuación ante Emergencias (PDAE) o en los Planes de
Autoprotección (PAU) y de Emergencia (PE) de las instalaciones ferroviarias (estaciones o bases
de mantenimiento).
Los operadores de la red (viajeros y mercancías) o de otras instalaciones ferroviarias (talleres),
a través de sus Centros de Seguridad y Emergencias (CECON) podrán requerir la activación de
recursos externos en caso de emergencia, a través del 112. en el caso de no afectar a la
circulación de material rodante o la red ferroviaria de interés general (RFIG).
Si la activación de recursos de Bomberos corresponde a una intervención que desde el 112 no
se asocia con la infraestructura ferroviaria, pero por parte de Bomberos se detecta que la
misma tiene implicaciones que afectan a la infraestructura o circulación, desde la Central de
Comunicaciones de Bomberos correspondiente se dará traslado de la movilización de recursos
al CPS (Adif).
Cuando la activación se realice desde el CPS por Adif (o Centro de Seguridad y Emergencias del
Operador Ferroviario) se debe transmitir la siguiente información:
o Clasificación de la emergencia
o Tipo de emergencia (arrollamiento, descarrilamiento, colisión, incendio, mercancías
peligrosas, daños infraestructura, acto ilícito, inundación…), indicando si la misma
afecta a tren, instalación (edificio, taller, infraestructura) o ambas.
o Ubicación del incidente aclarando si se trata de una instalación a cielo abierto,
estación subterránea, o túnel.
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o Existencia de víctimas (estimación potencial/inicial de afectados)
o Localización exacta (coordenadas UTM) del Punto de acceso a la traza / Punto de
encuentro (o estación más próxima en caso de ámbito periurbano-rural) / Salida de
Emergencia. Es imprescindible indicar la existencia de al menos dos accesos
alternativos, priorizando entre acceso principal y acceso secundario.
o Tipo de tren (viajeros – mercancías / sistema propulsión / número de coches
simple/doble composición) / número estimado de viajeros / presencia de PMR’s /
presencia de grandes animales).
o Confirmar activación de personal de para recepción de Ayuda Externa en el punto de
encuentro, y facilitar una estimación de tiempo de llegada al mismo.
Un ejemplo de transmisión de información:
“El incidente se clasifica como “Emergencia”. La tipificación es: “descarrilamiento de
convoy en túnel”; el número estimado de víctimas potenciales es de “100 heridos”; la
dirección del suceso es “Túnel de alta velocidad El Goloso”, pk 8+400; punto de
encuentro “Estación de El Goloso” M-607 pk 18, sentido entrada Madrid; “No existen
accesos alternativos”; el tren afectado es de viajeros, propulsión eléctrica, con 14
coches (2 tractoras en extremos), composición simple y con 203 pasajeros (incluido el
equipo de a bordo, 3 personas, y 1 PMR)”; el servicio de seguridad de ADIF “se activa al
punto de encuentro”.
o La información inicial podrá ser ampliada en el transcurso de la intervención, sirviendo
de apoyo para cumplimentar la ficha de información básica contenida en el Anexo IV.
El personal de estaciones/instalaciones/seguridad deberá esperar en el punto de encuentro que
se les haya comunicado la llegada de los recursos de externos de Bomberos a las instalaciones
para guiar a los efectivos hasta el lugar donde se ha producido la emergencia (es recomendable
que haya al menos dos efectivos -uno para el guiado, y otro para la espera). Siendo habitual
que al incidente acudan otros recursos complementarios, el primer medio que llegue informará
al personal de seguridad sobre los medios activados en camino.
En el caso de trenes detenidos fuera de las estaciones (plena vía) y hasta la llegada de otros
agentes desplazados al lugar, los operativos de emergencia se dirigirán en primer término a la
locomotora o cabina de conducción que dirige la marcha del tren, para contactar con el
personal de conducción u otro personal del tren (en defecto de aquel). Dicho personal irá
identificado con chalecos de alta visibilidad.
El personal ferroviario en el incidente facilitará información actualizada de la situación, así
como características y medios disponibles en el entorno más próximo.
Se garantizará el acceso a los recursos externos a lugar de la emergencia, mediante el
establecimiento de punto de paso/control (PPC), así como la zona de espera de medios (ZEM).
El acceso a la traza se realizará en condiciones de seguridad, previa autorización a través del
CPS (para ello debe existir una notificación previa de los Bomberos al CPS sobre la zona
afectada (anden, vía, sentido, pk, …..). La autorización de acceso podrá llegar desde el CPS al
112 y a la Central de Bomberos. Esta información será traslada por el primer responsable
ferroviario presente en el incidente.
La interrupción de circulación requiere determinar el punto kilométrico exacto del incidente,
el andén(es) o vía(s) afectados, así como la interceptación existente. Esta información puede
ser trasladada por el personal de la estación, el personal de conducción o personal auxiliar del
tren, el servicio de seguridad o visionada a través del CCTV, caso de estar disponible.
La configuración radial de la red ferroviaria de interés general puede dificultar y retrasar hacer
efectivo el “corte de circulación” y, en su caso, el “corte de tensión en catenaria. Puede
afectar e incluso poner en riesgo a otros usuarios de la red. En caso de riesgo vital, esta
actuación se abordará por Adif con la máxima celeridad posible.
Los medios externos que se encaminen al punto de encuentro, pueden solicitar el corte de
circulación y, en su caso, el “corte de tensión en catenaria, a través de su Central de
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Comunicaciones, y el mismo se hará efectivo cuando lo confirme el CPS. En el caso que no
exista responsable ferroviario en la zona, la confirmación de interrupción de la circulación
podrá llegar desde el CPS al 112 y a la Central de Bomberos. Es posible que los trenes circulen
por la zona del incidente con “marcha a la vista”.
El acceso a la traza podrá realizarse:
o Estaciones > por la entrada principal a través de los tornos/controles de acceso y
pasos habilitados para operativos de emergencia (si están disponibles), con atención
por parte del personal de estación o de seguridad (si está disponible)
o Instalaciones y playas de vías > por el control de acceso señalado, y guiados por
personal de seguridad o de la instalación.
o Túneles y playas de vías > por salidas de emergencia a través de pozos o recorridos de
evacuación a vía pública.
o Infraestructura sobre el terreno > por los puntos de acceso habilitados (barreras,
puertas, caminos de servicio, …..) o desde la estación más cercana.
El corte de suministro eléctrico, y la puesta a tierra de la catenaria tiene que ser realizado
obligatoriamente por personal habilitado del administrador de infraestructuras (Adif), con
medios específicos. La brigada de mantenimiento, encargada de realizar esta actuación, se
personará en el lugar del incidente en el menor plazo posible. En ausencia de confirmación de
corte de tensión, los efectivos del Cuerpo de Bomberos pueden comprobar la existencia de
tensión en los conductores, si disponen de los equipos de seguridad adecuados para el riesgo
eléctrico existente (banquetas, guantes, botas, comprobadores, pértigas, …).
Cuando se lleve a cabo el corte de circulación, el corte de tensión y la puesta a tierra de
catenaria serán confirmados telefónicamente por el CPS al 112. Existirá ratificación de modo
directo por el responsable de emergencia de Adif o persona en quien delegue, en el lugar de la
emergencia. La zona quedará asegurada y señalizada según los procedimientos ferroviarios en
vigor. - Recepción de medios externos
El Mando de la Intervención involucrará siempre a los responsables de la infraestructura ferroviaria y
del operador ferroviario, en la gestión de la emergencia. El Jefe de Emergencia de Adif estará
identificado mediante un chaleco identificativo de alta visibilidad (color naranja). El Jefe de
Emergencia del operador ferroviario estará convenientemente identificados mediante un chaleco
identificativo de alta visibilidad (color amarillo/ naranja).
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ADIF
RENFE
El Mando de Bomberos establecerá un puesto de mando avanzado (PMA), en el que quedarán integrados
el Jefe de Emergencia de Adif y del Operador Ferroviario, que actuarán como enlaces con sus centros
(CPS/CECON) según competencias. Para facilitar su identificación, el responsable de intervención del
Cuerpo de Bomberos estará identificado mediante casco y chaleco identificativo (alta visibilidad).
CBAM
JEFE PUESTO de MANDO JEFE de INTERVENCIÓN JEFE de SECTOR
CBCM
El Mando de Bomberos podrá recopilar información relativa a la intervención con los
responsables presentes en el PMA utilizando como apoyo la ficha de información básica incluida
en el anexo IV.
DIRECTIVO
GUARDIA
SUPERVISOR
GUARDIA
JEFE DE
GUARDIA
JEFE DE
SECTOR
JEFE DE
TURNO
JEFE DE
GRUPO
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No se desarrollará ninguna acción en la infraestructura ferroviaria sin una orden explícita del
Mando en Intervención de los recursos externos. Las acciones a desarrollar en la infraestructura
o material rodante se realizarán de forma consensuada entre el mando en intervención y los
responsables de la gestión de la emergencia ferroviaria.
Los tiempos de respuesta de los medios propios de la red ferroviaria (rescate, brigadas de
socorro, dresinas, trenes de rescate, medios auxiliares, …..) serán lo más reducidos posible,
facilitando siempre una estimación de tiempos de llegada al lugar de la emergencia.
Si se considera necesario, un enlace del Grupo de Intervención (Bomberos) podrá desplazarse al
CPS (CECON) integrándose en el equipo de respuesta definido, facilitando el intercambio de
información entre el PMA y el CPS o Centro de Control de la empresa ferroviaria.
Comunicaciones: En caso de necesidad (por ausencia de cobertura o situación de extrema
gravedad), podrá utilizarse el sistema de comunicaciones TREN-TIERRA o GSMR incorporado en
el material rodante (puesto de conducción en cabezas tractoras o locomotoras). Esta actuación
requiere de solicitud al CPS. - Seguridad general
Ningún trabajo tendrá lugar en el área de peligro, por parte de los medios externos antes de
ejecutarse las acciones que sean necesarias:
o Vías con circulación interrumpida
o Corte suministro eléctrico en catenaria / instalaciones eléctricas
o Puesta a tierra de catenaria en ambos lados
o Balizamiento / señalización de la zona de trabajo
Se adoptarán siempre las siguientes pautas de seguridad:
o Prestar atención a los trenes
o Mantener la distancia de seguridad a los trenes, así como a líneas aéreas de contacto
eléctrico.
o Antes de trabajar sobre/dentro/bajo los coches, asegurarlos convenientemente (cuñas,
cintas, calzos, …..)
o Caminar próximo a las vías
o No pisar sobre los cambios de agujas o introducir la mano. Cuando se cruce sobre las
vías, solo pisar sobre el balasto, no sobre las traviesas o railes.
o Comunicarse con el personal de conducción/interventor/personal del tren o de
estación o de la instalación ferroviaria.
o En caso de intervención en instalaciones subterráneas, desplazarse con precaución por
escaleras y pasillos interiores, especialmente en condiciones de baja visibilidad.
o Disponer del adecuado equipamiento de seguridad personal según las condiciones
existentes.
Se asegurará la zona de intervención, estableciendo un acordonamiento perimetral de
protección, con una distancia mínima de 30 m y un punto de entrada/salida (punto de control
de acceso), siempre que sea posible y en las intervenciones cuya gravedad así se requiera.
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El acceso al material rodante (coches) se realizará prioritariamente por las puertas existentes
en los coches o por los huecos de paso disponibles en los testeros (que quedarían disponibles en
caso de descarrilamiento y/o desconexión entre unidades). Además, también se pueden utilizar
las ventanas de emergencia, en caso de no estar disponibles ni las puertas ni los huecos de
paso. Los coches de viajeros disponen de:
o Mecanismos para desbloqueo manual de puertas (interiores y exteriores, en el testero o
bajo bastidor, no en todas las puertas, en función del tipo de material)
o Ventanas de emergencia señalizadas e identificadas, que pueden ser utilizadas como
accesos alternativos (evaluar la urgencia de actuación).
- La apertura forzada de huecos sobre la estructura requiere material pesado, mucho
personal y tiempos de ejecución considerables, así como evaluar el paso de instalaciones
por la zona afectada. Esta opción es altamente desaconsejable.
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Los trenes de viajeros suelen incorporar medios auxiliares: sillas de transferencia (para PMR´s),
escaleras/pasarelas desmontables portátiles de emergencia para facilitar la evacuación de los
viajeros del tren, por el desnivel existente entre el piso del coche y el terreno. Estos
elementos suelen estar dispuestos en los coches de los extremos, en armarios específicos y
convenientemente señalizados. El equipo de a bordo del tren conoce su ubicación.
Determinadas escaleras pueden ser utilizados como escaleras o como pasarela (para salidas al
exterior o para trasbordar entre trenes situados en paralelo).
En caso de necesitar acceder al interior de los túneles por la traza, se debe transitar por los
andenes laterales, sobre la vía en placa o entre los raíles de la vía y sobre las traviesas. El
espacio existente entre vías puede tener el firme irregular y mal asentado (balasto), además
existen registros, tendidos, sumideros, etc., que suponen mayor riesgo al transitar por esta
zona.
Bajo ninguna circunstancia se reestablecerá tensión en instalación, circulación ferroviaria y/o
modificación de la pauta de ventilación existente en la infraestructura sin el conocimiento del
Mando en intervención de los recursos externos y en coordinación con el Jefe de la Emergencia
de Adif o CPS, y el Jefe de Emergencia del operador ferroviario, en su caso.
En los túneles pueden existir iluminación de emergencia, y nichos/hornacinas para refugiarse
en caso de necesidad.
El cableado situado sobre paredes en túneles o trincheras no suele presentar peligro, siendo
conveniente no actuar sobre el mismo. En caso de ser necesario corte de tensión, la operación
será desarrollada por el personal de Adif.
El fin de la actuación de los recursos externos será decretado por Mando en intervención,
comunicado a los Jefes de Emergencia de la infraestructura y el operador ferroviario y
comunicado al CPS y al Centro de Seguridad y Emergencias del operador, momento a partir del
cual el sistema ferroviario puede iniciar las acciones para volver a la normalidad.
Por parte del Mando en Intervención de los recursos externos se tendrá presente siempre la
necesidad de reestablecer la circulación en el menor plazo de tiempo disponible. El
restablecimiento de circulación requiere la ausencia de personal en la traza, y de su
comunicación formal entre el Mando en Intervención de los recursos externos y el CPS.
Se podrá restablecer la circulación por alguna de las vías alternativas/paralelas al incidente,
para permitir el trafico ferroviario de los trenes detenido en trayecto y evitar problemas de
orden público en otros puntos de la red. Esta actuación será posible siempre que las
condiciones de seguridad en la intervención lo permitan y los trenes pasarán por la zona del
incidente con orden de marcha a la vista.
Cuando las circunstancias lo permitan, tanto en líneas convencionales o líneas de alta velocidad, sobre
las que el tráfico ha estado detenido para la seguridad de los intervinientes en las instalaciones
ferroviarias, es necesario garantizar la circulación y permitir la reanudación del tráfico en aquellas
rutas que no estén afectadas por el incidente.
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- Implantación
Con carácter complementario a las acciones internas de formación e información a los trabajadores
que se desarrollen de manera independiente o conjunta entre Adif, Renfe, Operadores Ferroviarios, y
Bomberos se potenciará la implantación de este PROCEDIMIENTO mediante la programación y desarrollo
de simulacros periódicos de intervención con participación de todas las partes implicadas. - Análisis post-intervención
De aquellas intervenciones en las que se ponga en funcionamiento el presente procedimiento, y se
identifiquen fallos y/o aspectos de mejora, se realizará un análisis conjunto post-intervención entre
Adif, Renfe, Operadores Ferroviarios y Bomberos, definiendo y modificando aquellas cuestiones que
resulten necesarias. Estas reuniones, se celebrarán con carácter semestral supletoriamente.
Y en prueba de conformidad de cuanto antecede, firman el presente procedimiento:
Por ADIF
Por RENFE
EL DIRECTOR DE SEGURIDAD
(en funciones)
EL DIRECTOR DE SEGURIDAD Y
AUTOPROTECCIÓN
D. Eulogio Jesús Cereceda Martín D. Rafael Arroyo Maroto
Por el Cuerpo de Bomberos
de la Comunidad de Madrid
Por el Cuerpo de Bomberos
del Ayuntamiento de Madrid
EL DIRECTOR GENERAL DE EMERGENCIAS EL DIRECTOR GENERAL DE BOMBEROS
D. Pablo Cristóbal Mayoral D. Enrique López Ventura
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ANEXOS
ANEXO I. Teléfonos de Contacto
ADIF
RENFE
CENTROS DE CONTROL
EMPRESAS FERROVIARIAS
Centro de Seguridad y Emergencias (CECON)
915 066 666 / e-mail: cecon@renfe.es
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ANEXO II: Definiciones de Interés
R.D. 929/2020, de 27 de octubre, sobre Seguridad Operacional y Interoperatibilidad ferroviaria
«Accidente»: un suceso repentino, no deseado ni intencionado, o una cadena de sucesos de ese tipo, de
consecuencias perjudiciales. Los accidentes se dividen en las siguientes categorías: colisiones, descarrilamientos,
accidentes en pasos a nivel, daños causados a personas por material rodante en movimiento, incendios y otros.
«Accidente grave»: cualquier colisión o descarrilamiento de trenes con el resultado de al menos una víctima
mortal o de cinco o más heridos graves o grandes daños al material rodante, a la infraestructura o al medio
ambiente, y cualquier otro accidente de iguales consecuencias que tenga un efecto evidente en la normativa de
seguridad ferroviaria o la gestión de la seguridad; por «grandes daños» se entenderán aquellos daños cuyo coste
pueda evaluar inmediatamente el organismo de investigación en al menos un total de dos millones de euros.
«Incidente»: cualquier suceso, distinto de un accidente o un accidente grave, que afecte o pueda afectar a la
seguridad de las operaciones ferroviarias.
Plan Director de Actuación ante Emergencias (PDAE) ADIF
Emergencia: Circunstancia que se presenta cuando se materializa un riesgo, o éste alcanza a un nivel
inaceptable desde el punto de vista de la seguridad y la protección de las personas, la actividad de la empresa y su
patrimonio, otros bienes y/o el medio ambiente y que exige para su gestión de la adopción de medidas
extraordinarias, eficientes y coordinadas por parte del administrador de infraestructuras ferroviarias.
Niveles de Emergencia
Nivel 0: Emergencia de baja intensidad. Se trata de una situación de alerta o preemergencia, que no
provoca la activación del Plan.
Nivel 1: Emergencia de media intensidad. Se trata de una situación decretada por el Director del Plan,
cuando hay una intervención de medios y recursos propios de ADIF o escasos recursos externos.
Nivel 2: Emergencia de alta intensidad. Se trata de una situación que por su naturaleza o gravedad y o
extensión del riesgo requiere una amplia participación de ayuda externa. Solo afecta al ámbito geográfico de una
gerencia.
Nivel 3: Emergencia de alta intensidad. Hoy se trata de una situación que por su naturaleza o gravedad y o
extensión del riesgo requiere una amplia participación de ayuda externa. Cuando afecta a 2 o más ámbitos
geográficos de gerencia
Gestión de emergencias
Conjunto de medidas orientadas a la detección y alerta temprana de las diferentes situaciones de emergencia
susceptibles de producirse, y a la consecuente canalización de las comunicaciones que posibiliten la transmisión de
la alarma y la activación de los recursos humanos y materiales que deben intervenir para controlar, reducir y/o
eliminar las causas y las consecuencias de dicha situación, restableciendo unos niveles de riesgo aceptables.
Jefe de Emergencias ADIF
Ante cualquier emergencia en el ámbito de Madrid, existe un único responsable que es el Director del Plan. El
Director designará al Jefe de Emergencias de ADIF que será el único interlocutor entre los Servicios de Emergencia
Externos y ADIF, para solventar “in situ” cualquier necesidad que exista por parte de dichos servicios. Esta persona
se integrará en el Puesto de Mando Avanzado, si se establece, o quedará a disposición del Mando de la
Intervención. Las peticiones que sean necesarias como: corte de circulación, corte de tensión, transporte, etc.
Podrán ser solicitadas a dicha persona. En el caso de que dicha persona no llegue a estar presente, las
comunicaciones se realizarán a través del CPS, así como cualquier otra necesidad relativa al suceso.
La identificación del Jefe de Emergencias de ADIF ser realizará mediante chaleco naranja, perfectamente
identificable.
Red ferroviaria de Interés General (RFIG)
Integrada por las infraestructuras ferroviarias que resulten esenciales para garantizar un sistema común de transporte ferroviario
en todo el territorio del Estado o cuya administración conjunta resulte necesaria para el correcto funcionamiento de tal sistema
común de transporte, como las vinculadas a los itinerarios de tráfico internacional, las que enlacen las distintas comunidades
autónomas y sus conexiones y accesos a los principales núcleos de población y de transporte o a instalaciones esenciales para la
economía o la defensa nacional.
Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF)
Organismo público responsable de la seguridad ferroviaria, realizando la ordenación, inspección y supervisión de la seguridad de
todos los elementos del sistema ferroviario: las infraestructuras, el material rodante, el personal ferroviario y la operación
ferroviaria. Asimismo, lleva a cabo las funciones relacionadas con la interoperabilidad del sistema ferroviario de competencia
estatal, correspondiéndole el otorgamiento, suspensión y revocación de licencias a las empresas ferroviarias.
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Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF)
Entidad pública adscrita al MITMA, que asume las competencias sobre construcción y mantenimiento de líneas de alta velocidad y
ancho convencional, la gestión del tráfico ferroviario y la prestación de servicios relacionados con estaciones, centros logísticos
de transporte de mercancías, energía, telecomunicaciones, patrimonio y urbanismo.
Centro de Autoprotección y Seguridad H24 (CASH 24) ADIF
Órgano encargado del seguimiento y control de la gestión diaria de las actividades desarrolladas por la organización en el
territorio nacional. Coordina la gestión de las distintas situaciones de emergencia y/o incidencia que se produzcan en cualquier
ámbito que requiera en su intervención, bien a petición de las Gerencias Territoriales por orden de la Dirección de Protección y
Seguridad (DPS), o por superar la incidencia en el ámbito de una Gerencia.
Centro de Protección y Seguridad (CPS) ADIF
Centro que atiende y gestiona, de forma inmediata, las alertas y alarmas que se produzcan en su ámbito de actuación, activa los
recursos necesarios para su tratamiento y recoge y transmite la información necesaria para su gestión integral. En el territorio
podrá haber más de un CPS y a éstos se les llamará auxiliares (CPSA).
Centro de Protección y Seguridad Auxiliar (CPSA) ADIF
Centro que, de forma similar a los CPS, efectúa todas las gestiones sobre las incidencias ocurridas en un ámbito zonal dentro de
una Delegación Territorial.
Director Plan Actuación Emergencias (PAE) / Jefe de Emergencias (JE) RENFE
Figura encargada de realizar de interlocutor con las Ayudas Externas en el lugar de la emergencia e incorporarse al Puesto de
Mando Avanzado. Esta figura se corresponderá con el DPAE / JE. La identificación del DPAE / Jefe de Emergencias de Renfe
Viajeros se realizará mediante chaleco naranja.
Niveles de Emergencia RENFE:
NIVEL 0 CONATO DE EMERGENCIA (INTERNA. NO REQUIERE SOLICITAR SERVICIOS DE INTERVENCIÓN EN EMERGENCIAS).
Incidente susceptible de ser controlado con recursos humanos y medios propios La comunicación del incidente al 112, en caso de
producirse, será a título informativo.
GRAVEDAD NIVEL 1 EMERGENCIA GENERAL (EXTERNA LEVE. REQUIERE SOLICITAR SERVICIOS DE INTERVENCIÓN EN
EMERGENCIAS). Incidente que NO puede ser controlado con recursos humanos y medios materiales propios. La comunicación del
incidente al 112 es operativa: se solicitan servicios de intervención en emergencias.
GRAVEDAD NIVEL 2 EMERGENCIA GENERAL- (EXTERNA GRAVE. REQUIERE SOLICITAR SERVICIOS DE INTERVENCIÓN EN
EMERGENCIAS). Incidente que NO puede ser controlado con recursos humanos y medios materiales propios, donde se producen
gran número de afectados y/o víctimas o daños o tiene una gran repercusión en la circulación ferroviaria o Explosiones,
accidentes, incendios fuera de control u otras situaciones que generen un mayor volumen afectados / víctimas (5 o más heridos
graves o al menos 1 fallecido). La comunicación del incidente al 112 es operativa: se solicitan servicios de intervención en
emergencias.
Centro de Seguridad y de Emergencias (CECON) RENFE
Centro de gestión operativa de emergencias y resolución de incidencias ocurridas en la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG)
que afecten a Renfe, donde se registran y atienden todas las alertas, y se deciden las actuaciones a seguir. Actúa como centro de
coordinación con los C24H territoriales y con los distintos Centros de Gestión del Grupo Renfe (Alta Velocidad, Operaciones,
Cercanías, Mercancías), así como interlocutor con Adif y con los servicios de Ayuda Externa (Emergencias 112, FFCCSS,
Protección Civil, autoridades, etc.).
Dirección de Protección y Seguridad (DPS) ADIF
Dirige, coordina y organiza las actuaciones de los recursos humanos y técnicos de ADIF en materia de seguridad, con el fin de
preservar el patrimonio de la empresa, la seguridad de las personas, la información y la actividad. Dirige la política de protección
civil de la entidad y controla el cumplimiento de la normativa en vigor.
Empresas Ferroviarias (EEFF)
Aquellas entidades, titulares de una licencia de empresa ferroviaria, cuya principal actividad consiste en prestar servicio de
transporte de viajeros o de mercancías por ferrocarril, en los términos establecidos en la Ley Se consideran, asimismo, empresas
ferroviarias aquellas que aporten exclusivamente la tracción.
Manual de procedimientos de actuación en situaciones de emergencias (MPASE) ADIF
Conjunto documental de los procedimientos de actuación, comunicación, notificación y soporte en las actuaciones de situación
de emergencia.
Puesto de Mando / Centro de Regulación y Control (PM/CRC) ADIF
Centro de regulación del tráfico ferroviario para las líneas convencionales, se encargan de que todos los trenes de su ámbito
circulen con la máxima seguridad, teniendo control en tiempo real de su situación. Para las líneas de alta velocidad se
denominan Centro de Regulación y Control (CRC). Reciben las primeras informaciones cuando se produce una situación de
emergencia relacionada con la circulación ferroviaria y activan, en su caso, los distintos planes de emergencia. Los PM/CRC
disponen de comunicación con los maquinistas.
Plan Director de Actuación ante Emergencias (PDAE) ADIF
Plan respuesta integral a cualquier emergencia que afecte a ADIF independientemente de que afecte o no al tráfico ferroviario
asegurando una respuesta coordinada con los servicios de intervención en emergencias de las Administraciones Públicas para
minimizar las consecuencias.
Plan de Asistencia a las Víctimas de Accidentes Ferroviarios y a sus Familiares (PAVAFF) RENFE
Documento que establece todas aquellas medidas a adoptar por Renfe para garantizar la asistencia a las víctimas de accidentes
ferroviarios y sus familiares.
PROCEDIMIENTO de ACTUACIÓN CONJUNTA para la INTERVENCIÓN EN SINIESTROS en MEDIO FERROVIARIO 1ª Ed 2025
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Plan de Actuación, Evacuación y Rescates (PAER) RENFE
Documento que analiza las posibles situaciones de riesgo que se pueden presentar durante el desarrollo de la actividad en los
trenes y determina las medidas de protección y otras actuaciones a adoptar en caso de emergencia, incluyendo en éstas las que
deben ejecutarse en túneles.
Plan de Autoprotección (PAU-estaciones gestionadas por Renfe)
Documento que establece el marco orgánico y funcional previsto para un centro, establecimiento, espacio, instalación o
dependencia, con el objeto de prevenir y controlar los riesgos sobre las personas y los bienes y dar respuesta adecuada a las
posibles situaciones de emergencia, en la zona bajo responsabilidad del titular de la actividad, garantizando la integración de
estas actuaciones con el sistema público de protección civil. (Según el Real Decreto 393/2007, de 23 de marzo (estatal) y
Decreto 72/2017, de 29 de agosto (C.A. Madrid))
Plan de Emergencia (PE-estaciones gestionadas por Renfe)
Documento que establece unos criterios básicos de actuación del personal de una estación, para una rápida y ordenada
actuación, en función del tipo de emergencia. Debe contemplar actuaciones o consignas dirigidas a prevenir potenciales
situaciones de emergencia, en la zona bajo responsabilidad del Grupo Renfe, garantizando la integración de estas actuaciones
con el sistema público de protección civil.
En el caso de estaciones gestionadas por Renfe Viajeros, con una ocupación inferior a 1.500 personas (ámbito nacional)
Traza
Zona delimitada por vallado e instalaciones con cierre perimetral y control de accesos.
PROCEDIMIENTO de ACTUACIÓN CONJUNTA para la INTERVENCIÓN EN SINIESTROS en MEDIO FERROVIARIO 1ª Ed 2025
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ANEXO III. Distancias de Seguridad
Gráficos ADIF por riesgo ELÉCTRICO y de ARROLLAMIENTO en traza ferroviaria
Catenaria con ménsulas tipo Tubular para CA 220 y Alta Velocidad (3 KV c.c. / 25 KV c.a.)
PROCEDIMIENTO de ACTUACIÓN CONJUNTA para la INTERVENCIÓN EN SINIESTROS en MEDIO FERROVIARIO 1ª Ed 2025
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Catenaria con ménsula tipo ADIF para CA 140/160 (3.200 V c.c.)
PROCEDIMIENTO de ACTUACIÓN CONJUNTA para la INTERVENCIÓN EN SINIESTROS en MEDIO FERROVIARIO 1ª Ed 2025
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ANEXO IV. Ficha básica toma datos
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