PROCEDIMIENTO DE ACTUACIÓN EN ACCIDENTES DE TRÁFICO

CBCM
PROCEDIMIENTO DE ACTUACIÓN
EN ACCIDENTES DE TRÁFICO
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1. Tabla de contenido
2. Control de cambios. ………………………………………………………………………………………… 3
3. Objeto …………………………………………………………………………………………………………… 4
4. Alcance ………………………………………………………………………………………………………… 4
5. Documentación de referencia. ………………………………………………………………………….. 4
6. Definiciones. ………………………………………………………………………………………………….. 5
7. Procedimiento………………………………………………………………………………………………. 12
   Fase 1: Acercamiento. ……………………………………………………………………………………… 13
   Salida. ………………………………………………………………………………………………………… 13
   Trayecto. …………………………………………………………………………………………………….. 13
   Fase 2: Llegada. Ubicación de vehículos, zonificación inicial, equipamiento. …………….. 16
   Llegada. ……………………………………………………………………………………………………… 16
   Ubicación de vehículos. …………………………………………………………………………………. 16
   Señalización. ……………………………………………………………………………………………….. 17
   Zonificación. ………………………………………………………………………………………………… 18
   Fase 3. EVALUACIÓN 360. VRIEMS. …………………………………………………………………. 20
   Evaluación 360. Víctimas. ……………………………………………………………………………… 20
   Evaluación 360. Riesgos ……………………………………………………………………………….. 21
   Evaluación 360. Incidente. ……………………………………………………………………………… 22
   Evaluación 360. Entorno. ……………………………………………………………………………….. 22
   Evaluación 360. Medios. ………………………………………………………………………………… 23
   Evaluación 360. Seguridad. ……………………………………………………………………………. 23
   Información a facilitar al Grupo de Seguridad. …………………………………………………… 23
   Fase 4: Aseguramiento del escenario. Control de riesgos. ……………………………………… 24
   Fase 5: Despliegue. Plan de Acción. …………………………………………………………………… 27
   5.1. Estabilización del vehículo. ………………………………………………………………………. 29
   5.2.Abordaje. Acceso sanitario. ………………………………………………………………………. 32
   5.3.Estabilización de la víctima. ………………………………………………………………………. 32
   5.4.Descarcelación. ………………………………………………………………………………………. 32
   5.5.Extracción. ……………………………………………………………………………………………… 33
   Fase 6: Repliegue. …………………………………………………………………………………………… 34 La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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   Fase 7: Regreso. …………………………………………………………………………………………….. 34
   Redacción del PPS. ………………………………………………………………………………………. 35
   AMV ………………………………………………………………………………………………………………. 36
   Fase 1: Salida. …………………………………………………………………………………………….. 36
   Fase 2: Llegada. …………………………………………………………………………………………… 36
   Fase 3: Evaluación 360. VRIEMS. …………………………………………………………………… 37
8. Sistemática de intervención del CBCM en AT. ………………………………………………….. 37
   Sistemática AT para 9 componentes. ………………………………………………………………….. 38
   Sistemática AT para 7 componentes. ………………………………………………………………….. 39
   Sistemática AT para 5 componentes. ………………………………………………………………….. 40
9. Control de cambios. REVISIÓN FECHA CAMBIOS 0.0 08/02/2018 creación del documento
   1.0
   24/04/19
   Perfilamiento V1 1.1 08/05 Posición favorable en incendio, Inclusión plan rápido, Modificación E4, inclusión sistemática 7
   1.2
   16/05
   actualización SISTEMÁTICAS 1.3 16/06 Inclusión UMJ en escenarios gráficos, contenido PPS.
   1.4
   24/09
   F4, F5, definiciones de áreas. 1.5 04/12/19 Sustitución tipificación negro a última prioridad en triaje MMVV Actualización Planes, y tipologías de estabilización Incorporación VMR 90 km/h pág17. Inclusión “Procedimiento triaje asistencial CBCM” en MMVV Incorporación niveles de protección (DEF) y adaptación a AT (F3)
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10. Objeto
    El objeto del presente procedimiento de actuación es especificar la respuesta inmediata del CBCM ante una emergencia por accidente de tráfico. 4. Alcance
     Tipología de intervención de “accidente de tráfico”, independiente de la singularidad de los vehículos afectados, que incluye las variantes:

• con/sin atrapados
• con MMPP. 5. Documentación de referencia.
  Externa:
   L17/2015 del Sistema Nacional de Protección Civil.
   Acuerdo 30/04/19, PLATERCAM.
   L 7/1985, Reguladora de las Bases de Régimen Local.
   L 2/1986 de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad.
   RDL 6/2001 Tráfico, seguridad y circulación vial.
   RD 1428/2003 Reglamento General de Circulación.
   L12/2001 Ordenación Sanitaria de la CM.
   DL1/2006 Reguladora de los SPEIS CM.
   D 94/1985 Reglamento del CBCM.
   L 31/1995 Prevención de Riesgos Laborales.
   L 37/2015, de carreteras, exención en vías de peaje.
  Interna:
   PP.OO. CBCM 1995.
   Procedimiento de tipificación de servicios del CBCM.
   Procedimientos de Activación del CBCM.
   Manual Sº Formación: “Técnicas de intervención en accidentes de tráfico con atrapados”
   Directriz CAES revisión vehículos previa activación.
   NI16.16 de Sº EyR “utilización carreteras de peaje”.
   Manual de “conducción en emergencia SF CBCM.
   Procedimiento de “triaje asistencial o primario del CBCM” La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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1. Definiciones.
    Abordaje: Conjunto de acciones y técnicas que se realizan sobre el vehículo accidentado al objeto de generar el espacio suficiente para acceder a la víctima atrapada en el interior del mismo.
    Accidente con Múltiples Víctimas. AMV. Accidente de tráfico rodado con la implicación de numerosas víctimas, bien concentradas en un único vehículo o bien repartidas en varios, lo que da lugar a dos consideraciones:
    Varios vehículos: mínimo de 3 vehículos implicados con atrapados.
    Un vehículo: mínimo de 10 ocupantes.
    Área de Trabajo. Dentro de la Zona Caliente, el área más próxima al accidente y donde se ejecutan las maniobras de salvamento y rescate. Aproximadamente de 2 metros de radio desde el vehículo accidentado.
    Área de exclusión de tráfico rodado. superficie delimitada de la calzada donde no debe existir circulación de vehículos propios de la vía. La constitución de dicha zona conllevará -si fuera necesario- el corte parcial o total de la circulación de la vía si ésta genera o pudiera generar riesgo de atropello o alcances durante las tareas de extinción y/o salvamento, reduciéndola a los carriles mínimos y suficientes tal y como se comenta en el apartado correspondiente (F2, ubicación de vehículos). A continuación, se muestran 6 escenarios posibles de ubicación de los vehículos de los distintos grupos intervinientes. La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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    Área de Concentración de Víctimas. ACV. Lugar de reubicación y recuento de víctimas una vez
   triados de urgencia. En esta zona un miembro de SUMMA con chaleco morado se encargará de la
   Varios carriles, único sentido, margen izquierdo
   FSV
   BRP
   5
   m
   5
   m
   3
   Varios carriles, único sentido, margen izquierdo
   Con llegada por sentido contrario
   4
   FSV
   BRP
   5
   m
   5
   m
   5
   m
   5
   m
   UMJ UMJ
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   clasificación al Área Verde (implicados con clasificación inicial verde) o al PSA (Puesto Sanitario Avanzado, clasificación amarilla o roja).
    Área de Materiales. AM. Espacio para ubicar los materiales necesarios para el rescate de la víctima. En esta zona, en la que se colocarán una o varias lonas, se irá haciendo acopio y se centralizará el material necesario para la intervención, aportando desde aquí a la zona trabajo en el vehículo accidentado lo necesario en cada momento, volviéndose a retirar a esta zona tras su uso, con el objeto de evitar herramientas sueltas en zona caliente y los riesgos que conlleva, además de su pérdida y deterioro.
    Área Sucia. AS. Lugar donde acumular los materiales retirados de los vehículos accidentados (piezas de carrocería, asientos, etc.) consiguiendo un ambiente de trabajo más eficiente y seguro.
    Área Verde. AV. Lugar de reubicación y recuento de implicados con clasificación verde (caminan).
    Extricación: Acción de liberar, “desenredar” a una víctima en un siniestro vial habilitando para ello a través de tareas de corte y/o separación, un espacio suficiente para su posterior extracción. Comprende, por tanto 2 secuencias:
   o Descarcelación: Liberar del atrapamiento
   o Extracción: Inmovilización y traslado de la víctima a un lugar seguro
    Grados de atrapamiento. Existen 3 grados de atrapamiento de una víctima en un vehículo:
    Atrapamiento mecánico. La víctima no puede salir debido a la deformación de la carrocería del vehículo. Está encerrada.
    Atrapamiento médico (o físico 1). La víctima no puede salir debido a la gravedad de sus lesiones por sus propios medios.
    Atrapamiento físico (o físico 2). La víctima no puede salir debido a un atrapamiento por la propia estructura del vehículo.
    Grupos de Acción. Servicios operativos ordinarios con funciones específicas:

• Grupo de Seguridad.
• Grupo Sanitario.
• Grupo de Intervención.
   Funciones genéricas de los Grupos de Acción:
   Grupo de Seguridad: Agentes de ordenación del tráfico. FCS.
  o El control y regulación del tráfico.
  o Determinación de la ubicación de los vehículos de emergencias y del helicóptero en plataforma o vía en su caso.
  o Orden público y control de accesos no autorizados al área de conflicto.
  o Asistencia inicial a las víctimas hasta la llegada de los servicios sanitarios.
  o Rescate precoz ante riesgo vital inminente sin presencia de bomberos en el lugar.
  o La protección de vestigios y restos.
  o Inspección ocular técnico-policial.
  o Recogida de datos e información del hecho para su posterior reconstrucción, investigación y confección del atestado.
  o Contacto con la autoridad judicial y funeraria en su caso.
  o Autorizar la retirada de vehículos del punto y el restablecimiento del tráfico. La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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  o Rastreo perimetral.
  o Comunicación de estados de situación a los organismos/instituciones pertinentes.
   Grupo Sanitario:
  o Atención sanitaria, clasificación y estabilización de las víctimas.
  o Asistencia de las víctimas durante el rescate.
  o Organización de la evacuación y traslado de las víctimas.
  o Rescate precoz ante riesgo vital inminente sin presencia de bomberos en el lugar.
  o Certificación de fallecidos.
  o Señalización del lugar en los casos en que no se encuentren presentes los agentes de tráfico.
  o Comunicación de estados de situación a los organismos/instituciones pertinentes.
   Grupo de Intervención. CBCM.
  o Rescate de personas atrapadas.
  o Asistencia inicial a las víctimas, hasta la llegada de los servicios sanitarios.
  o Señalización del lugar en los casos en que no se encuentren presentes los agentes de tráfico.
  o Control de riesgos (incendios, derrames, airbags no activados…).
  o Inmovilización / Estabilización de vehículos.
  o Colaboración para la retirada de obstáculos.
  o Colaboración en la limpieza del pavimento.
  o Comunicación de estados de situación a los organismos/instituciones pertinentes.
   Mando del Grupo Sanitario. La jerarquía operativa establecida para SUMMA, SAMUR y los grupos sanitarios municipales (SAMER, etc.) está compuesta por:
  o Médico
  o Enfermero
  o Técnicos
  Todos ellos con un chaleco y la identificación de su cargo. En caso de coincidencia de varios médicos, (y en algunas ocasiones estando únicamente uno) el máximo responsable porta el chaleco “Jefe de Dispositivo”, de color rojo. Se adjuntan los 3 tipos de chalecos del personal SUMMA:
   Mando del Grupo de Seguridad. Mayor rango de los allí presentes. Los galones que les diferencian en jerarquía son los adjuntos. Generalmente el mayor rango será el que más estrellas de más puntas porte. Estos identificativos están en las hombreras, pero a veces, debido al chaleco de alta visibilidad que portan, pueden verse tapados y se incluyen en el pecho. Se adjuntan los identificativos actuales de GC y PPLL (tomando la de Madrid como ejemplo) La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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   Mando del Grupo de Intervención. Miembro del CBCM de mayor categoría presente en la intervención (o mayor antigüedad en la categoría, número de promoción).
  Divisas: las reflejadas en el lateral del casco y en el pecho del traje de intervención. Por orden de Jerarquía:
   4 franjas amarillas: Inspector/ Jefe del Cuerpo.
   3 franjas amarillas: Oficial
   1 franja amarilla: Jefe Supervisor
   2 franjas rojas: Jefe de Equipo
   1 Franja roja: Jefe de Dotación.
   Sin franjas: casco gris plateado, BB /BC.
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  Además, el miembro de Jefatura al mando (franja de color amarillo) portará un chaleco reflectante con la rotulación en la espalda “JEFE DE INTERVENCIÓN”. En AMV se añadirá un chaleco de “JEFE DE SECTOR”, responsable de un sector del accidente.
   Nivel de Protección. Cada uno de los niveles de equipamiento de protección individual preestablecidos para los riesgos de la intervención. En El CBCM, excluyendo presencia de MMPP, los niveles son:
   U1: Traje de protección media, compuesto por: chaquetilla y pantalón ignífugos de faena + casco convencional (forestal) + verdugo de una capa + botas forestales + doble guante (Fuego o NO fuego + nitrilo/látex interior).
   U2: traje de alta protección compuesto por Casco integral + chaquetón de intervención + cubrepantalón + bota de protección con puntera reforzada + verdugo dos capas + doble guante (FUEGO + nitrilo/látex interior), complementado por debajo con camiseta de algodón y pantalón ignífugo de faena.
   N-I (nivel 1): U2 más ERA.
   Parámetros de Seguridad. Conjunto de criterios de seguridad que sirven como referencia para determinar las medidas exigibles que habilitan la presencia y permanencia de los intervinientes ajenos al CBCM en la Zona Accesible. Serán indicadores de los parámetros de seguridad tanto y principalmente el Nivel de protección en uso, como los aspectos que se consideren sobre las medidas, métodos o protocolos de organización del trabajo, tales como configuración de los equipos intervinientes, umbrales de exposición, directrices del procedimiento elegido o las instrucciones específicas que se estimen por ajustarse al escenario concreto.
   Plan de Acción. Definición de las acciones y técnicas de intervención específicas para el escenario concreto. El Plan de Acción lo determina el Mando del CBCM, tras establecer una estrategia coordinada con el Mando Sanitario, concretando la forma más adecuada para en el menor tiempo y con la menor repercusión clínica posible a la víctima, garantizar su seguridad en el rescate. Se entiende como Despliegue del Plan de Acción la concepción (diseño), transmisión, ejecución, supervisión y reevaluación continua del mismo. En el Plan de Acción se distinguen varios grupos de acciones secuenciales:
  o Estabilización del vehículo.
  o Abordaje. Acceso sanitario.
  o Estabilización de la víctima.
  o Descarcelación.
  o Extracción.
  Posición de Seguridad. Los vehículos se estacionarán a la distancia óptima de trabajo, aproximadamente 10-15 metros y con 30º aproximadamente de inclinación, de salida hacia la vía en el primero de los vehículos sentido carril del accidente, y preferencia del lateral derecho del FSV hacia el accidente o interior del mismo, evitando su exposición en sentido marcha del resto de vehículos de la vía. (ver gráfico en área de exclusión de tráfico rodado). La UMJ se ubicará en el sentido de la marcha pasados el accidente y el resto de recursos implicados directamente con él. La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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   Señalización Provisional. Señalización del accidente previa a la llegada del Grupo de Seguridad (Agentes de ordenación del Tráfico). Realizada por los primeros intervinientes para prevenir alcances posteriores y compuesta principalmente por conos, elementos luminosos o tetrápodos.
   Triaje: Método de clasificación de pacientes empleado en la medicina de emergencias. Acción de triar (escoger, separar). Se distinguen dos tipos de triaje:
  o Triaje de Asistencia o primer triaje: establecimiento de la prioridad de asistencia de las víctimas, con realización simultánea de gestos salvadores. Realizado por primeros intervinientes.
  o Triaje de Evacuación o segundo triaje: establecimiento de la prioridad de evacuación de las víctimas, con realización simultánea de maniobras de estabilización. Realizado por personal sanitario.
   Triaje de asistencia para MMVV: conformado por el ciclo ABC y según diagrama siguiente:
   Valoración ABCDE. Valoración secuencial inicial de la víctima (paciente traumático) y cuyas siglas en inglés corresponden a:
  A. Airway: Permeabilidad de la vía aérea con estricto control cervical.
  B. Breathing: Valoración de la ventilación.
  C. Circulation: Valoración del estado circulatorio y control de hemorragias externas.
  D. Disability: Exploración neurológica básica (consciencia, orientación, habla y comprensión)
  E. Exposure: Exploración del paciente en búsqueda de otras lesiones.
   Zona Accesible. Condición de la zona caliente que, bajo parámetros de seguridad, permite a los intervinientes ajenos al CBCM desempeñar sus competencias. Es declarada por el Mando del CBCM. En presencia del CBCM, toda zona caliente será zona inaccesible por defecto hasta la declaración expresa de zona accesible por el Mando de CBCM. La zona accesible implica el cumplimento por parte de todos los intervinientes de las medidas de seguridad establecidas por el Mando de CBCM para la misma, atendiendo a parámetros de seguridad (nivel de protección mínimo y resto de pautas tales como el tiempo de permanencia, número de componentes de un equipo, etc.). Si a la llegada del CBCM se encuentran otros servicios actuando y el Mando del CBCM declara la zona accesible se procederá a la incorporación de las medidas de seguridad requeridas. Si no la declarara accesible se procederá a su evacuación.
  RESPIRA?CAMINA?AVIA AEREADESPEJADA?BCÓMO RESPIRA?CCÓMO CIRCULALA SANGRE?NOSINORMALLEVEDemorable-> ZCVÚLTIMA PRIORIDADSINOINMEDIATO Prioridad 1-> ZCVURGENTEPrioridad 2-> ZCVANORMALANORMALNORMALPONEMOSGUEDELABRIMOSVIA AÉREANOSI
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1. Procedimiento.
   El Procedimiento de actuación se estructura operativamente en 7 fases:
   1) Acercamiento.
   2) Llegada.
   3) Evaluación 360, VRIEMS.
   4) Aseguramiento del escenario. Control de riesgos.
   5) Despliegue. Plan de Acción.
2. Estabilización del vehículo.
3. Abordaje. Acceso sanitario.
4. Estabilización de la víctima.
5. Descarcelación.
6. Extracción.
   6) Repliegue.
   7) Regreso.
   Generalmente, el desarrollo de estas fases se realiza en orden secuencial y cronológico. No obstante, pueden concurrir circunstancias operativas que permitan que el mando modifique dicha secuencia.
   En cualquier caso, la evaluación del accidente y el control de riesgos siempre deberán realizarse antes de iniciar el resto de los trabajos, creando una zona de intervención segura para víctimas e intervinientes.
   A continuación, se exponen las acciones inmediatas genéricas que aparecerán en alguna de las fases del procedimiento, a acometer por titularidad y en caso de ausencia, por asunción:
   Acciones inmediatas Competencia Alternativa 1 Alternativa 2 Confirmación de accidente y medios
   Primer recurso en llegar Ubicación de primeros vehículos
   FF Y CC SEGURIDAD
   CBCM
   SUMMA Señalización de Seguridad
   FF Y CC SEGURIDAD
   CBCM
   SUMMA Evaluación de Riesgos activos
   CBCM
   FF Y CC SEGURIDAD
   SUMMA Zonificación
   CBCM
   SUMMA
   FF Y CC SEGURIDAD Evaluación de Víctimas
   SUMMA
   CBCM
   FF Y CC SEGURIDAD
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   Fase 1: Acercamiento.
   Salida.
   Según el procedimiento de activación correspondiente, el tren de salida asignado se dirige a la intervención, bajo las pautas descritas en dicho procedimiento (activación de recursos sanitarios, seguridad, mantenimiento, etc.)
   Se verificarán perimetralmente los vehículos a utilizar, asegurándonos del cierre de arcones y persianas y evitando que algún objeto salga despedido durante el trayecto.
   Una correcta gestión de la información puede revertir en una activación más rápida y eficaz de los recursos activados que, según nuestros Procedimientos Operativos está compuesto por una BRP, un FSV y una UMJ3.
   La información facilitada por CECOP en la activación se compondrá en la medida de lo posible de:
    Localización exacta del accidente: calle, localidad, carretera, el punto kilométrico y el sentido de la vía.
    Número y tipo de vehículos involucrados: si se trata de turismos, autocares (nº de ocupantes) o camiones y, en este último caso, la naturaleza de la carga (lo que sirve para dimensionar la respuesta); vehículos con propulsión eléctrica/híbrida/gas.
    La existencia o no de incendio.
    Existencia o no de mercancías peligrosas: lo que supondría la puesta en marcha de planes de emergencia, el aviso a los técnicos de la empresa responsable, la posibilidad de evacuar la zona, aplicación de técnicas específicas de intervención, además de precisar EPI específicos.
    Personas atrapadas. Cuántas y en cuántos vehículos.
    Tipo de vía, ubicación del vehículo, posición
    Activación de medios ajenos como GC, SUMMA, otros.
   Los Bomberos Conductores deben conocer hacia donde se dirigen, consultando previamente si es necesario los planos y mapas de su zona de actuación, entendiendo el navegador del vehículo como un medio de apoyo más.
   Trayecto.
   A priori el parque activado en primera alarma acudirá en el caso de vías desdobladas en sentidos de circulación, a favor de la misma, lo que conlleva por un lado mayor seguridad en la intervención, pero por otro más retraso debido a posibles atascos. CECOP solicitará medios de seguridad al lugar y/o confirmará que ya han sido activados; en el caso de autovías/autopistas, indicará a dichos medios, el sentido previsible en el que acudirán los primeros recursos del CBCM en llegar, para que dichos agentes puedan anticiparse y tomar las medidas de seguridad oportunas para ellos y el resto de conductores.
   Durante el trayecto el mando realizará las siguientes acciones:
    Comunicar la Clave 2. La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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   Procedimiento de Actuación en Accidentes de Tráfico V1.5 Página 14 de 40
    Confirmar la activación o presencia en el lugar de medios de seguridad y sanitarios.
    Solicitar por la emisora la confirmación de los datos recogidos en el parque, así como otros datos adicionales o situaciones nuevas que se hayan producido durante el trayecto y que sean de interés para el desarrollo de la intervención.
    Compartir con el resto de la dotación la información relevante recabada.
    Asignar y recordar la distribución de tareas de cada miembro de la dotación, según la sistemática y material a preparar.
    Realizar una preparación mental y establecer las acciones prioritarias en función de la información disponible.
    Complementar, si procede, información disponible tanto con CECOP como con el Emisorista del Parque.
   El Bombero Conductor, es el responsable de la seguridad durante el trayecto, y para ello debe realizar las siguientes acciones:
    Valorar el estado de la calzada, las condiciones atmosféricas, el tráfico existente (posibilidad de tomar rutas alternativas) y demás variables para así poder adecuar la conducción y la velocidad accediendo al siniestro lo antes posible y garantizando la seguridad.
    Controlar las situaciones de estrés derivadas del tipo de intervención y de la información recibida durante el trayecto que pueda incitar a una innecesaria precipitación.
    Conocer y respetar la legislación aplicable a los vehículos prioritarios contenida en el Reglamento de circulación.
    En las cercanías tendrá que tener en cuenta las aglomeraciones de tráfico producidas por el propio accidente y personas fuera de vehículos que intenten ver que es lo que está ocurriendo, circunstancia más probable en el caso de AMV.
    En los casos de conocer con antelación que el acceso será atravesando la “bolsa de retención” previa al accidente, podremos solicitar a CECOP que avise a su vez a los agentes de ordenación del tráfico para que acudan a nuestra ayuda y agilizar el paso.
    De forma general podremos solicitar a CECOP mayor presencia de estos agentes si así lo estima el mando, en función del tipo de vía, peligrosidad, etc., que haga pensar en el incremento de estos recursos. CECOP gestionará estas solicitudes encaminadas a reducir el tiempo de llegada a COTA NORTE. (Grupo de Seguridad).
    El código de circulación vial y su reglamento, nos permite como vehículos de emergencia, poder realizar maniobras inicialmente prohibidas en condiciones suficientes de seguridad, tales como la marcha atrás, o circular por arcén o sentido contrario, aprovechando alguno de los pasos intermedios entre sentidos en el caso de autovías/autopistas y llegar antes al accidente. La práctica de alguna de estas maniobras
7. debe entenderse como excepcional y además DEBEN COOMUNICARSE con antelación a CECOP, que a su vez avisará a la Central de Tráfico (COTA NORTE), para informar y/o solicitar recursos de su parte y llevarla a cabo en condiciones de seguridad.
8.  Si en la aproximación final al accidente, detectamos la necesidad de ralentizar el tráfico que continúa por ella, podrá implementarse la maniobra “safety car”, colocando ambos vehículos en paralelo a una velocidad anormalmente reducida, para generar una congestión posterior que permita parar el tráfico de forma segura hasta la llegada de los agentes de ordenación del tráfico al lugar del accidente. En este caso cabe valorar que un miembro de la dotación se ubique a suficiente distancia anterior al accidente, para señalizar.
9. Carreteras de peaje.
10. En caso de utilización de carreteras de peaje se actuará de la siguiente forma:
11. Confirmada la utilización de una carretera de peaje por el recurso que acude a una emergencia, éste solicitará a CECOP informar a la explotadora de dicha vía con el fin de cumplir con el artículo 23 de la L 37/2015 (BOE 234, Septiembre 2015), sobre la exención de peaje en las mismas por parte de los recursos de Emergencias o Protección Civil.
12. Confirmado por la explotadora dicho uso, CECOP informará del resultado de la gestión al recurso solicitante de la vía.
13. El recurso del CBCM seguirá las indicaciones del personal de apoyo del Peaje o en su ausencia, los pasos habilitados telemandados, a través del interfono del puesto de peaje, que contacta con la Central de Explotación, indicando “Bomberos Comunidad de Madrid a intervención, solicitamos apertura de barrera”.
14. En caso de que un recurso se encontrara con la negativa de acceso sin abono, lo comunicará inmediatamente a CECOP, tomando las medidas necesarias y suficientes para pasar por el peaje sin causar daños o éstos sean los mínimos imprescindibles, con el ánimo de no dilatar por más tiempo del indispensable la llegada al siniestro.
15. CECOP informará a J2 y registrará los hechos mediante nota en el servicio implicado; J2 lo pondrá en conocimiento de J1, quien actuará en consecuencia. Además, el mando reflejará en la confección del Parte de Prestación de Servicio (PPS) dicho hecho en el apartado “medios ajenos” seleccionado la casilla habilitada para ello y desarrollándolo en el campo pertinente.
    En las inmediaciones de la intervención el mando verificará la presencia del Grupo de Seguridad (recursos de ordenación del tráfico), tipo de vía, tráfico, aglomeraciones, zonas sin visibilidad cercanas tales como cambios de rasante y curvas, teniendo como prioridad el aseguramiento de la zona para evitar posibles alcances y accidentes posteriores del resto de vehículos todavía en circulación. Se adecuará la velocidad del vehículo a dichos aspectos y a garantizar una zona suficientemente segura para la actuación. La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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    Fase 2: Llegada. Ubicación de vehículos, zonificación inicial, equipamiento.
    Llegada.
     Comunicar a CECOP la Clave 3.
     Confirmar presencia de medios en el lugar, tanto propios como ajenos, y reclamar los no presentes.
     En caso de presencia de los mismos, coordinarse con ellos en los aspectos competenciales respectivos: primeros auxilios y control del tráfico.
     El Mando del CBCM realizará, con la información disponible, una evaluación inmediata para determinar los límites de las zonificación inicial de la intervención.
    Ubicación de vehículos.
    El Mando del Grupo de Seguridad en su calidad de agente de la autoridad responsable en materia de regulación de tráfico es el competente en determinar la ubicación, presencia y permanencia de los vehículos de emergencia, bajo las premisas de “prestar la mejor asistencia y velando por el mejor auxilio a las personas” (A5.4 RD1428/03). Para cumplir con la exigencia legal en esta fase de la intervención se hace patente la necesaria colaboración entre los Grupos de Acción.
    El objetivo principal en la ubicación de los vehículos debe ser “crear el mejor espacio operativo posible con garantías de seguridad para implicados (víctimas e intervinientes) y la menor de las afectaciones al tráfico”. Para este último criterio, puede sernos útil el tender, si las circunstancias lo permiten, a ubicar los vehículos “lo más al extremo posible (derecha generalmente)”, de derecha a izquierda, para permitir a los agentes de ordenación del tráfico, llegado el caso, habilitar los carriles de izquierda a derecha, minimizando la afectación del tráfico a la vía pero preservando las condiciones de operatividad y seguridad mencionadas.
    Corresponde al Mando del Grupo de Intervención, en coordinación permanente con el Mando del Grupo de Seguridad, comunicar el emplazamiento de los vehículos del CBCM tras el reconocimiento del entorno, siguiendo las siguientes pautas:
     Los vehículos del CBCM, a la llegada al lugar, previa garantía del área de exclusión de tráfico rodado, se ubicarán con el ánimo de propiciar un espacio suficientemente seguro para todos los intervinientes implicados.
     Los vehículos adoptarán la Posición de Seguridad.
     Se dejará siempre que se pueda paso abierto a vehículos, garantizando en cualquier caso la seguridad de la intervención, no permitiendo con la ubicación de los vehículos de bomberos el paso de otros vehículos entre éstos y los arcenes o medianas.
     Se tendrá en cuenta la llegada de futuros recursos activados del propio CBCM, hecho más relevante en los AMV. La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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    Los vehículos de emergencia mantendrán los rotativos y las señales luminosas encendidas en todo momento para alertar a los demás conductores de su presencia.
    Señalización.
    Una correcta señalización es fundamental para evitar alcances posteriores de los vehículos que todavía circulan y prevenir atropellos. Para ello se tendrán en cuenta la ubicación del accidente en la vía, el tipo de vía (velocidad asociada a la misma), visibilidad (curvas cercanas, cambios de rasante, cruces, dirección de la columna de humo).
    La ubicación de los vehículos de los Grupos de Acción puede generar situaciones de riesgo, por lo que es necesario establecer unas pautas adecuadas ante los diferentes supuestos que se puedan presentar.
    A.- El Grupo de Intervención llega antes que el Grupo de Seguridad.
    Llegada del CBCM al lugar antes que los Agentes de Tráfico o Policía Local o personal de mantenimiento de carreteras.
    El punto de percepción posible del tráfico en la aproximación al accidente, tiene que estar situado como mínimo al doble de la distancia de frenada, atendiendo a la velocidad máxima reglamentaria de la vía (VMR). Las distancias mínimas de seguridad en calzada seca en buen estado y condiciones meteorológicas favorables son las siguientes (tomando como referencia un turismo):
     VMR 120 Km/h distancia mínima de seguridad de 200 m.
     VMR 100 Km/h distancia mínima de seguridad de 150 m.
     VMR 90 Km/h distancia mínima de seguridad de 120 m.
     VMR 80 Km/h o inferior distancia mínima de seguridad de 100 m.
    Estas distancias se pueden aumentar en función de las variables climatológicas o del estado del firme.
    IMPORTANTE: En condiciones desfavorables (climatología adversa, mala visibilidad del accidente y/o en autovías donde la velocidad sea excesiva), el Mando del CBCM asignará la señalización a un miembro de la dotación para que situado a suficiente distancia y en lugar seguro de respuesta a esta necesidad hasta la llegada de los agentes competentes en la regulación del tráfico.
    B.- El Grupo de Seguridad llega estando la señalización a cargo del Grupo de Intervención.
    En el momento en que lleguen al lugar los Agentes de la Autoridad en materia de regulación de tráfico rodado:
     En coordinación con el Mando del Grupo de Seguridad, se sustituirá/n el/los bombero/s destinado/s a labores de señalización.
     El Mando del Grupo de Intervención contactará con el Mando del Grupo de Seguridad para revaluar conjuntamente las necesidades de seguridad, la ubicación de los vehículos y cualquiera otro requerimiento de apoyo mutuo. La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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     Una vez determinadas las necesidades operativas más urgentes y teniendo como prioridad la seguridad en la zona operativa, se valorará la reordenación progresiva del espacio de actuación, con el fin de poder establecer medidas de regulación del tráfico para mejorar la situación de la vía y determinar la zonificación definitiva para el desarrollo de la intervención, bien confirmando la inicial, o modificándola.
     Se informará al Mando del Grupo de Seguridad, en su caso, de la futura llegada prevista de recursos del CBCM.
    C.- Llegada del Grupo de Intervención con presencia anterior del Grupo de Seguridad.
     En estos casos, los vehículos de bomberos seguirán las indicaciones de estacionamiento hechas por los agentes de tráfico, recordando que son de obligado cumplimiento.
    Será el Mando del Grupo de Intervención una vez evaluada la situación, el encargado de establecer contacto con el Mando del Grupo de Seguridad para determinar conjuntamente las necesidades de seguridad y de apoyo mutuo.
    Zonificación.
    La ubicación de los vehículos implica la zonificación del siniestro.
    En esta fase de la intervención, la zonificación será inmediata o inicial, es decir, puede sufrir modificaciones en función de la evaluación continua del Mando del Grupo de Intervención, o bien quedar establecida como zonificación definitiva a lo largo de la prestación del servicio. En ambos casos, confirmación o modificación del posicionamiento de los vehículos, se coordinará con el Mando del Grupo de Seguridad.
    Corresponde al Mando del Grupo de Intervención sectorizar el escenario, dividiendo el lugar en tres zonas:
16. Zona Caliente
17. Zona Templada
18. Zona Fría
    Zona Caliente. ZC.
     Zona de acceso restringido.
     Como referencia puede establecerse como ZC un círculo imaginario entre 2 y 5 metros de radio alrededor del vehículo accidentado.
     La ZC tendrá la condición de Zona Accesible, tras su declaración expresa como tal, por parte del Mando del Grupo de Intervención.
     La ZC debe estar lo más despejada posible, con los recursos humanos y materiales imprescindibles, es decir mínimo (necesario y suficiente) número de personas, el menor tiempo posible y bajo los Parámetros de Seguridad establecidos. La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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     En ella se establece el Área de Trabajo como la zona más próxima al accidente y donde se ejecutan las maniobras de salvamento y rescate, siendo por lo tanto la que genera más riesgo.
     El Área de Trabajo dentro de la ZC tendrá como límite de referencia una línea imaginaria aproximadamente de 2 metros de radio en torno al vehículo accidentado.
     En el interior del Área de Trabajo no se deben depositar herramientas, ni materiales retirados del vehículo accidentado (techo, puertas, cristales, elementos interiores, etc.), ya que estos podrían producir daños o entorpecer el paso, debiéndose ubicar en las áreas establecidas a tal efecto dentro de la ZC: Área de Materiales y Área Sucia respectivamente.
     En ella se establece el Área de Materiales, buscando un punto que permita el acceso y suministro ágil de herramientas y equipos hasta el Área de Trabajo.
     En ella se establece el Área Sucia. Hay que informar al Mando del Grupo de Seguridad del material retirado de cara a la investigación del accidente.
     Deberá acordonarse el límite exterior de esta zona, para delimitarla y evitar que no acceda a ella nadie que no sea necesario, evitando así congestionar la zona de trabajo y crear situaciones de riesgo.
     El Mando del Grupo de Intervención informará si procede a los Mandos del resto de grupos (seguridad y/o sanitarios) sobre la ubicación de dichas áreas y los riesgos existentes.
    Zona Templada. ZT.
     Zona comprendida entre el límite exterior de la zona caliente y la zona fría. Es la zona en la que se ubican los vehículos sanitarios, de seguridad y otros medios que participan en la intervención.
     En esta zona pueden permanecer también los vehículos que no intervienen directamente en el rescate: fuerzas del orden, coches de mando, coches de apoyos técnicos, familiares, etc.
    Zona Fría. ZF.
     Resto de la vía y entorno con normal circulación.
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    Fase 3. EVALUACIÓN 360. VRIEMS.
    La evaluación es función del mando, comienza desde que se recibe el aviso en el parque y continúa en el acercamiento, llegada y transcurso de la intervención, valorando el devenir de la misma en aspectos de seguridad, entorno víctimas, riesgos y evoluciones efectivas y potenciales, anticipándose a las situaciones que se puedan generar.
    La evaluación en esta fase de la intervención es inicial y se irá complementando con la evolución de la intervención, encaminada a garantizar que el siniestro NO vaya a más. Estará basada en una evaluación 360º del VRIEMS1 (víctimas riesgos, incidente, entorno, medios y seguridad).
    Evaluación 360. Víctimas.
    El estado de las víctimas y su grado de atrapamiento es un factor determinante en la secuencia de las acciones a realizar. Este apartado está condicionado por la presencia de medios sanitarios o no a nuestra llegada, ya que mucha de la información sobre el estado de salud de las mismas, será suministrada por ellos tras su evaluación y triaje.
    Sin presencia de recursos sanitarios en el lugar
    En la evaluación inicial será indispensable saber número y localización de las mismas (interior y exterior) para según se avanza en la evaluación, complementarlo con estado de gravedad y tipo de atrapamiento. Valorar posibles ocupantes despedidos por el AT.
    Corresponde al bombero sanitario, la localización de las víctimas, el acercamiento a las mismas, realizar una primera valoración de su estado desde el exterior del vehículo y proceder al triaje en su caso, aplicando el Procedimiento de “triaje asistencial del CBCM”
    Para el diseño de un Plan de Acción ajustado a los medios disponibles y que están por llegar, el mando intermedio deberá valorar los siguientes aspectos:
     Victimas dentro y fuera de los vehículos que deberán ser atendidas hasta la llegada de los medios sanitarios.
     Número de víctimas. Determina enormemente las tareas de rescate, ya que se debe afrontar de manera completamente diferente una intervención en la que haya una sola víctima atrapada, a otras en las que haya varias víctimas en diversos vehículos, decenas de víctimas atrapadas en un autobús o un accidente con múltiples vehículos y víctimas involucrados.
     Se debe indagar para conocer cuántas personas viajaban en el/los vehículo/s en el momento del accidente, ya sea preguntando a los propios ocupantes, a testigos, o considerando indicios que
    1 Acrónimo sin prelación que representa diferentes grupos de información a valorar de forma estructurada La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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    permitan inferir la existencia de víctimas despedidas, como la rotura de parabrisas o lunas, pretensores activados, etc.
     Identificar la existencia de accesos a la víctima. atendiéndola desde el exterior por ausencia de entradas. En este caso el bombero sanitario puede hacer una apertura de vía aérea si ésta estuviese comprometida, más un control cervical siempre desde el exterior sin tener que acceder al interior del vehículo. Se puede realizar a través de lunas rotas o puertas abiertas o que abren. Si la seguridad en la intervención lo permite, el acercamiento inicial a la víctima será de frente para evitar giros cervicales.
     El Bombero sanitario realizará la verificación ABCD.
     En caso de que la víctima presentara lesiones incompatibles con la vida a primera vista (fallecida) nuestra labor se reduce a la custodia del escenario hasta orden de levantamiento del cadáver por parte de las autoridades competentes.
     En el momento en que hagan presencia los medios sanitarios, el Mando del Grupo de Intervención contactará con el Mando del Grupo Sanitario para informarle de las tareas sanitarias realizadas y por realizar según el Triaje llevado a cabo por CBCM, trasladándole toda información relevante respecto al número y estado de las víctimas.
    Con presencia de recursos sanitarios en el lugar
     El Mando del Grupo de Intervención recopilará la información necesaria del Mando del Grupo Sanitario, para llevar a cabo el Plan de Acción en base a las prioridades marcadas por él.
     Acordará con él la entrada del Bombero sanitario al interior del vehículo si fuera necesario para implementar las tareas que se describen en el Plan de Acción (Fase 5.)
     El Mando del Grupo de Intervención dará traslado de la información pertinente a su dotación, en especial al Bombero sanitario.
    Evaluación 360. Riesgos
    El mando tendrá que identificar riesgos que puedan poner en peligro la zona de intervención tales como:
     Riesgo por la inestabilidad de los vehículos.
     Riesgos por estrés térmico.
     Riesgo de atropello por tráfico rodado.
     Riesgo por corte con espadas.
     Riesgo inhalación gases/polvo.
     Riesgos propios de mercancías/ cargas.
     Riesgo de Incendio.
     Riesgos asociados a los derrames de líquidos (refrigerante, aceites)
     Riesgo eléctrico. La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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     Riesgos por tipo de propulsión del vehículo.
     Riesgo explosión elementos presurizados (botellines airbags, ruedas, etc.).
     Seguridad pasiva no activada como airbag, pretensores o protecciones antivuelco (ROPS, RPS, URSS…)
    Evaluación 360. Incidente.
    ¿Qué ha pasado? Focalizar la evaluación en la zona caliente, aquella en la que se localizan los vehículos accidentados. Es imprescindible hacer un reconocimiento y evaluación exhaustivo de esta zona, completando los 360º alrededor del vehículo o vehículos accidentados, evaluando tanto el exterior como interior de éstos, teniendo así una información completa y evitando que quede algún punto sin valorar. Por eso el mando se fijará en:
     Tipología del AT: con/sin atrapados, con MM.PP.
     Número y tipo de vehículos. Si son turismos, furgonetas, autobuses o vehículos de carga, en este caso habrá que identificar qué tipo de mercancía transporta. En caso de que fuese MMPP se aplicarán las pautas del procedimiento de actuación existente a tal efecto del CBCM.
     Posición de los vehículos y gravedad de los daños. Descripción .
     Mecanismo de producción del accidente: salida de vía, vuelco, alcance, colisión frontal, colisión fronto-lateral…etc. Una idea aproximada de lo ocurrido nos permitirá:
    o Comprender la biomecánica de las lesiones de las víctimas.
    o Orientar en la elaboración del Plan de Acción.
     Incendio
     AMV
     Tipo de propulsión de los vehículos afectados.
    o Gasolina/gasoil.
    o GLP. GNC.
    o Híbridos/eléctricos.
     Continuidad del sistema eléctrico del vehículo, para utilizarlo en conveniencia antes de su desactivación, y tomando las medidas de seguridad suficientes para trabajar mientras esté activo, y su desactivación preventiva cuando se estime.
     Otros aspectos del vehículo comentados en la “evaluación de riesgos”
    Evaluación 360. Entorno.
     Urbano / industrial / rural / forestal.
     Tipo de vía: autopista- autovía, desdoblada, bidireccional, camino.
     Número de carriles por sentido, arcenes, medianas, elementos de protección, iluminación.
     Tramos peligrosos: cambios de rasante, curvas, puentes, túneles y similares.
     Accesos. Dimensiones. La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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     Posibilidad toma de tierra de helicóptero.
     Densidad de circulación.
     Señalización de la vía.
     Condiciones ambientales: calor, agua, nieve, fuertes vientos.
     Otros elementos: pilares, árboles, postes, paneles de señalización.
    Evaluación 360. Medios.
    En Clave 3, en Clave 2 (tiempo estimado) y necesarios.
     Medios propios: BRP, FSV, UMJ3; necesidad de BNP (Vehículos pesados, energías alternativas, otros) VIA/L, BSA, vehículo apícola, UIS (tablones para Vehículos Pesados), UMJ2.1, otro tren de AT, etc.
     Medio ajenos:
    o Agentes de Ordenación del tráfico.
    o Sanitarios.
    o Mantenimiento y señalización de carreteras.
    o Otros: Grúas, vehículos cisterna, técnicos de empresas, recogida de residuos, etc.
    Evaluación 360. Seguridad.
    Valoración de medidas y EPI’s a utilizar en el accidente por su tipología y riesgos asociados:
     Nivel U2 como nivel de seguridad por defecto con protección ocular. Podrá optarse por el casco convencional (forestal) en caso del Bombero Sanitario.
     Nivel U1: Esta opción será escogida JUSTIFICADAMENTE en casos de riesgos por estrés térmico y/o espacios con accesibilidad muy reducida, sustituyendo las botas forestales por las botas de protección con puntera reforzada. Debe incluirse protección ocular.
     N1: En caso de incendio asociado al accidente; MMPP en su caso y según procedimiento RBQ.
    En el caso de los guantes, en cualquiera de sus niveles, se podrán sustituir los de fuego por los “NO fuego” garantizada la ausencia de riesgo de incendio.
    En el caso de los verdugos, en cualquiera de sus niveles, podrán no incorporase, garantizada la ausencia de riesgo de incendio.
    Información a facilitar al Grupo de Seguridad.
    Dada la repercusión legal y administrativa de los accidentes de tráfico (más aún si alguna persona resulta fallecida), debe ser un objetivo para el Mando del Grupo de Intervención preservar el escenario para el futuro hallazgo de vestigios, minimizando y comunicando al Mando del Grupo de Seguridad las modificaciones ocasionadas. La información a facilitarles respecto a cómo se encontraba el vehículo a nuestra llegada será principalmente:
     Posición inicial del/os vehículo/s La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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     Deformación inicial por el impacto previa a la utilización de equipos y herramientas
     Número de víctimas y ubicación (delantero, trasero, exterior)
     Identificación del conductor.
     Posición de la marcha de la caja de cambios del vehículo.
     Estado de los cinturones de seguridad (tensado/destensado).
     Restos de huellas/vestigios en calzada.
     Entrega de llave a Grupo de Seguridad.
    Fase 4: Aseguramiento del escenario. Control de riesgos.
    Todas las actuaciones deben llevarse a cabo garantizando, en primer lugar, la seguridad de las personas que intervienen en el accidente.
    La F4 incluye toda tarea a realizar para crear un entorno suficientemente seguro para poder trabajar y poder desplegar el plan de acción.2 (F5).
    Las medidas por tanto irán encaminadas a permitir la aproximación y actuación y por otro lado a controlar los riesgos iniciales y dinámicos propios del escenario en cuestión. Muchas de estas medidas redundarán paralelamente en la seguridad de las víctimas implicadas.
    Control de riesgos por tráfico rodado.
    Evitando invasiones a la zona caliente mediante el corte y/o regulación del tráfico a través de señalización e indicaciones, con el objeto de contar cuanto antes con un área de exclusión de tráfico rodado.
    Control de riesgo por caída de vehículo inestable.
    En este caso será primordial realizar un aseguramiento urgente y valorar los riesgos.
    Control de riesgo por incendio.
    Si no se ha producido el incendio: acciones de prevención.
    Mantener un miembro del equipo en prevención con un agente extintor en puesta de espera (línea de agua y extintores) máxime si existe derrame de combustible.
    Neutralizar puntos potenciales de ignición (corte de batería). Antes de desconectar, habrá que valorar ciertos sistemas eléctricos que podamos manipular en beneficio del Plan de Acción. La desconexión de la batería garantiza la anulación de fuentes de ignición que se puedan generar en el sistema eléctrico del vehículo, previene el reencendido del motor casualmente, en algunos vehículos híbridos desconecta la batería de HV, y vacía condensadores de activación de sistemas de protección pasiva.
    2 Ej: La estabilización de un vehículo en un terraplén con riesgo de caída, sería fase 4; la estabilización como la entendemos como etapa inicial para poder realizar todo lo demás, sin riesgo inminente para los trabajadores, es plan de acción, fase 5, inmediato, intermedio u óptimo, en función de circunstancias, pero que no caiga el vehículo por el terraplén o encima de un BB, se debe hacer indefectiblemente para poder trabajar.
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    Con incendio activo:
    La primera acción es proteger a las víctimas atrapadas. Si el fuego amenaza con llegar al vehículo en el que se encuentra la víctima, se debe proteger, evitando que los gases y la temperatura lo alcancen. Hay que averiguar qué está ardiendo y utilizar las técnicas y agentes extintores adecuados para su extinción. Se deberá además realizar las siguientes acciones:
     Posicionamiento prioritario de la BRP favorable para la extinción. (Valorar barlovento y distancia)
     Evitar en aproximación 45º frontales y parte trasera
     N1 de protección
     Iniciar la extinción a distancia de seguridad.
     Comenzar la extinción desde parte delantera hacia atrás. Primeros chorros
    al suelo, inmediatamente bajo el vehículo. Luego deben dirigirse los
    chorros hacia el habitáculo del mismo. Rebajadas calorías, forzar el capó
    para rematar el espacio del motor. Reduciendo caudal y abriendo cono de
    ataque.
     Refrigerar continuamente las zonas de airbag y concluir la extinción con espuma, evitando reigniciones indeseadas.
     En caso de pendientes, colocar cuñas y/o elementos de fortuna para impedir movimientos erráticos del vehículo
     Abrir maletero siempre que sea posible para ver contenido.
     Desconectar baterías del vehículo ardiendo.
     En caso de GNC, GLP e Hidrógeno, permitir incendio controlado, sin apagar llama, incrementar área de exclusión de tráfico rodado y ZC.
     En eléctricos e híbridos, intentar inundar la batería con agua.
    Control de riesgo por derrame de combustible.
    Se tratarán según su cantidad de la siguiente forma:
     Gasolina. Eliminar puntos de ignición. Neutralizar cubriéndolo con espuma en caso de que sea abundante, nunca absorbiéndolos con materiales como sepiolita, arena, etc. ya que retrasaría su evaporación alargando el tiempo de exposición al riesgo. Los derrames pequeños de gasolina se dejarán evaporar, o se les dispersará con agua.
     Gasoil. Al igual que la gasolina, si son derrames abundantes se les cubrirá con espuma, pero los pequeños derrames se cubrirán con sepiolita.
     Aceite. Es necesario cubrirlo con material absorbente como sepiolita o arena. La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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     Líquidos refrigerantes, líquidos de frenos, agua. No se cubrirán con material absorbente, ya que se generaría barro que puede convertir la zona en peligrosa por el resbalamiento del personal intervinientes.
    Control de riesgo por colapso de estructura.
    Cuando en el escenario estén afectados por daños que comprometan su estabilidad elementos como árboles, postes, estructuras, vallados, etc. Evaluar el riesgo de inestabilidad o caída y asegurar, neutralizar o eliminar dicho elemento.
    Control de riesgo eléctrico.
    Identificar posible contacto con elementos bajo tensión, como farolas, postes eléctricos, torretas de alta tensión, armarios de protección y similares. Realizar el corte de tensión antes de realizar cualquier acción.
    Control de riesgo por activación fortuita de sistemas de protección pasiva.
    Pueden ser airbag, pretensores de cinturón de seguridad, sistemas de protección antivuelco (ROPS), etc. El mando tras identificar los sistemas no desplegados comunicará esta información al personal interviniente, tomando las acciones necesarias para minimizar el riesgo, como por ejemplo colocar las protecciones que impidan el despliegue accidental de los airbags y desconectar las baterías del vehículo.
    Control de riesgos asociados al tipo de propulsor del vehículo.
    Determinar la fuente de energía motriz de los vehículos implicados, los riesgos que implican y su tratamiento para neutralizarlos. Pueden ser:
     Alimentación por gasolina y gasoil.
     Alimentación por Gas licuado de petróleo (GLP) y Gas Natural Comprimido (GNC)
     Vehículos eléctricos e híbridos.
     Alimentación por hidrogeno
     Motores sobrealimentados con Óxido Nitroso
19. Existen nuevas tecnologías (energías alternativas) de propulsión de vehículos, tales como electricidad (puros o híbridos), gas (GLP, GNL, GNC) o hidrógeno (gas+ eléctrico), que añaden un riesgo específico más a controlar. Cada una de estas modalidades será desarrollada por su Instrucción Técnica (IT) correspondiente, que complementará el presente procedimiento. A continuación, se exponen las pautas genéricas a seguir en caso de vehículos que puedan estar propulsados por alguna de las nuevas tecnologías
20. Identificar propulsor.
21. Cortar encendido, extraer llave y alejar tarjeta de contacto.
22. Inmovilizar vehículo evitando movimientos indeseados (calzos y freno de mano)
23. Cortar batería y comprobar dicha acción con el warning del vehículo
24. Obtener hojas de rescate e información a través de códigos QR (in situ o CECOP).
25. Cortar suministro (batería de Alta tensión, depósito combustible) si no se ha producido automáticamente y el vehículo cuenta con llave manual de cierre.
26. Vigilar la evolución de las baterías de Alta tensión y/o los depósitos de combustible. Fase 5: Despliegue. Plan de Acción.
    Analizado el VRIEMS y establecido el máximo grado de aseguramiento del escenario (F3 y F4) el Mando trazará (diseñará) un Plan de Acción viable, eficaz y seguro, que transmitirá, supervisando los trabajos asignados a cada miembro de las dotaciones actuantes y reevaluándolo constantemente dentro de un escenario de por sí, dinámico.
    El Plan de Acción escogido tendrá que ser adecuado a la situación, llegando a un equilibrio entre las necesidades sanitarias de las víctimas (información proveniente del Grupo Sanitario o en su ausencia por CBCM), las posibilidades de rescate, el tiempo empleado y la seguridad. Por tanto, es preciso coordinar la estrategia de rescate con el Mando del Grupo Sanitario, buscando el consenso entre las necesidades médicas y las alternativas técnicas, informando al Mando del Grupo Sanitario de los trabajos que se van a realizar y el tiempo asociado. La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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    Si bien de forma genérica en el CBCM se establecen dos tipos de planes de acción (Plan Óptimo y Plan Inmediato) los accidentes de tráfico comportan ciertas peculiaridades que requieren el manejo de tres tipos de planes de acción: Plan Óptimo, Plan Rápido y Plan Inmediato.
    El criterio que rige fundamentalmente la elección de uno de estos tres tipos de plan de acción es el tiempo disponible para ejecutarlo, condicionado mayormente por el estado de la víctima.
    Ante el caso de disponer de muy poco tiempo (víctima muy grave o riesgo inminente) se optará por un Plan Inmediato. Si se dispone de un margen razonable de tiempo, optaremos por un Plan Óptimo.
    Como tercera alternativa y con una disponibilidad de tiempo intermedia, se encuentra el Plan Rápido (víctima grave) que, por un lado, siempre se incluirá de forma potencial dentro de un Plan Óptimo (pudiéndose activar ante el empeoramiento de la víctima), y por otro, que puede ser elegido como una primera opción de tipo de plan de acción.
    PLAN ÓPTIMO
    Cuando la situación de estabilidad de la víctima lo permita, según la información facilitada por los sanitarios, y el entorno sea seguro, el rescate de la misma podrá acometerse con adecuado margen de tiempo.
    El Plan Óptimo busca conseguir los máximos huecos interiores y exteriores posibles, de forma que se pueda realizar una buena valoración de la víctima y una manipulación segura durante el proceso de extracción, manteniendo alineado el eje cabeza-cuello-tronco del accidentado, evitando así, con las máximas garantías posibles, una lesión medular o el agravamiento de sus lesiones, prefijando un itinerario de extracción adaptado y adecuado a su posición y necesidades, preferentemente ángulo 0º o al menos la menor angulación posible.
    Dentro de todo Plan Óptimo debe estar siempre incluida la previsión de un Plan Rápido, aunque finalmente no se ejecute, pero que, llegado el caso de activación, su desarrollo sea efectivo.
    PLAN RÁPIDO
    En el Plan Rápido la disponibilidad de tiempo es menor que para el Plan Óptimo. El Plan Rápido puede ser el tipo de plan de acción elegido en primera opción o activarse en el trascurso de un Plan Óptimo, en el que debe estar previsto, ante una evolución desfavorable que exija mayor rapidez.
    Se persigue la creación en el vehículo de los máximos huecos interiores y del mínimo hueco exterior necesario para la extracción de la víctima con material de inmovilización adecuado al tiempo disponible. Procediendo primero a habilitar el hueco de salida para después descarcelar y extraer.
    PLAN INMEDIATO
    Prima la inmediatez, debido a la gravedad de la víctima (Muy Grave) y/o a los riesgos presentes. Esta situación podrá darse a nuestra llegada o de forma sobrevenida durante el desarrollo de la intervención, bien si el Mando del Grupo Sanitario determina que existe una patología de riesgo vital inminente que exija la adopción de medidas urgentes de extracción de la víctima, o bien a requerimiento del Mando del Grupo de Intervención debido a los riesgos a los que está expuesta, lo que puede conllevar inmovilizaciones mínimas pero suficientes con materiales específicos, o ninguna si es crucial. La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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    Puede darse el caso de que se inicien técnicas sanitarias de emergencia en el mismo lugar del atrapamiento donde se encuentra la víctima si no es posible su extracción urgente.
    ELECCION DEL PLAN O PLANES
    Para conseguir el mayor éxito de supervivencia, el Mando de CBCM tendrá previstos dos tipos de Planes de Acción:
27. Uno con mayor espacio y, en consecuencia, mayor tiempo de ejecución y
28. Otro con menor espacio y por lo tanto, menor tiempo de ejecución.
    Se desarrollarán los dos planes seleccionados, ejecutando en primer lugar el de menor espacio y menor tiempo de ejecución y posteriormente el de mayor espacio y mayor tiempo de ejecución. Se desarrollará un único plan cuando se seleccione el Plan de Inmediato o cuando se seleccionen dos tipos de Planes y estos, por las circunstancias del accidente, conlleven el mismo tiempo de ejecución.
    En los atrapamientos físicos, no se recomienda la liberación de la víctima sin estar presentes los Servicios Sanitarios y bajo su autorización, ya que se desconoce la evolución clínica de la víctima post liberación y es necesaria la presencia de Sanitarios. En cualquier caso, antes de eliminar el atrapamiento físico de la víctima, debemos procurar una vía de extracción (aunque finalmente no sea necesario su uso) como primeras acciones del Plan elegido.
    A medida que el plan se ejecuta debemos hacer un seguimiento de su evolución, verificando su efectividad y desarrollo según lo previsto y en el tiempo estimado. Si el plan no se desarrolla favorablemente o surgen imprevistos, debemos tener capacidad de adaptación.
    Si el plan no se desarrolla favorablemente o surgen imprevistos, debemos tener capacidad de adaptación, y valorar ejecutar un plan alternativo.
    Acciones generales del Plan de Acción.
29. 1. Estabilización del vehículo.
30. 2. Abordaje. Acceso sanitario.
31. 3. Estabilización de la víctima.
32. 4. Descarcelación.
33. 5. Extracción.
    5.1. Estabilización del vehículo.
    Como regla general no se entrará al interior de un vehículo sin estabilizar. La primera entrada al vehículo debe contar con la orden expresa del Mando del Grupo de Intervención. Objetivos: La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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34. Evitar los posibles movimientos del vehículo con la finalidad de evitar daños a víctimas e intervinientes y facilitar otras tareas posteriores.
35. Evitar que durante el transcurso de las acciones de rescate la carrocería del vehículo accidentado puede producir movimientos no deseados que generaren lesiones adicionales a la víctima.
36. Proporcionar una plataforma sólida para las intervenciones médicas. En atrapamientos físicos, las víctimas están unidas al vehículo accidentado. Por ello, la estructura de apoyo debe garantizar que el vehículo no se mueva durante las acciones de rescate que se efectúen. La estabilización del vehículo debe desarrollarse antes de iniciar cualquier otra acción.
37. Proporcionar una plataforma sólida para el uso de herramientas hidráulicas y evitar que el vehículo se siga deformando.
    Dependiendo de la posición en la que queden el/los vehículos, la estabilización irá encaminada a evitar los movimientos horizontales, verticales, de rotación y balanceo que pueden tener los vehículos siniestrados, con el fin de alcanzar los objetivos anteriormente propuestos.
    El material, tareas y proceder quedarán descritas en las Instrucciones Técnicas correspondientes.
    Según la complejidad de la estabilización del vehículo o los vehículos implicados en un accidente de tráfico, la estabilización podemos clasificarla en primaria y secundaria.
    Estabilización primaria
    Es la estabilización mínima necesaria que tiene como objetivo el acceso del sanitario dentro del vehículo en el cual se encuentra la víctima.
    La estabilización primaria, de forma excepcional, cuando el estado de las víctimas es tan grave que resulte prioritario entrar rápidamente en el vehículo, puede ser necesario realizarla de forma manual y sólo se realizará cuando se den las suficientes garantías de seguridad para quienes la realizan. En cuanto el sanitario llega a la altura de la víctima, con el objetivo principal de tener acceso a su vía aérea, la estabilización manual se retira de forma gradual y se prosigue con la estabilización del vehículo.
    Estabilización secundaria o definitiva
    Estabilización completamente desarrollada que permite que se puedan realizar los posteriores trabajos de forma segura tanto para la víctima como para los rescatadores.
    Re-Estabilización.
    Durante el proceso de rescate el vehículo debe mantenerse inmovilizado. Para ello, se mantiene una continua re-estabilización, destacando tres momentos: La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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    · Cambios de peso por la entrada o salida de intervinientes del vehículo, o quitar elementos de la
    carrocería, como puertas o techos.
    · Corte de elementos del chasis con fuertes tensiones, como pilares sometidos a compresión.
    · Antes de la extracción de la víctima, para garantizar la completa inmovilización del vehículo y conseguir una plataforma sólida y estable. Como regla general no se entrará al interior de un vehículo sin estabilizar.
    La estabilización del vehículo tiene que ser la necesaria para garantizar la entrada al interior del sanitario sin que se produzcan movimientos en el interior del habitáculo.
    Movilización de vehículos con víctimas en su interior.
    Excepcionalmente, puede ser necesario que en el Plan de Acción se incluya la movilización del vehículo con la víctima dentro. Es contrario a los principios de estabilización en accidentes de tráfico, pero puede ser necesario debido a:
     Seguridad, por riesgos imposibles de contener.
     A la imposibilidad de realizar el rescate debido a la posición del vehículo y/o víctima.
     A no poder ejecutar el rescate en unos tiempos adecuados a las necesidades de la víctima.
    Si tras una correcta evaluación, contemplando todos los aspectos de la intervención y del estado y necesidades de la víctima, se decide movilizar el vehículo, siempre habrá que considerar:
     Si se puede realizar esta maniobra con seguridad para víctima e intervinientes,
     Si tenemos los medios para realizarlo, y
     Si lo podemos hacer sin provocar en la víctima daños mayores a los que queremos evitar.
    Una vez decidido, para llevarlo a cabo habrá que:
38. Inmovilizar de forma exhaustiva a la víctima con los medios posibles incluyendo en el interior a personal junto a la víctima controlando y manteniendo la máxima inmovilización de ésta durante la movilización del vehículo.
39. Retirar la estabilización, o la parte de ella necesaria para ejecutar el movimiento.
40. Realizar el movimiento de forma controlada.
41. Re estabilizar el vehículo tras el movimiento para continuar con el rescate.
    En rescates en los que la víctima presente un atrapamiento físico (o atrapamiento físico tipo 2) realizar dicha movilización es especialmente complejo, pues todo movimiento provocado en el vehículo puede transmitirse directamente a la víctima a través de las estructuras que le atrapan.
    En estas situaciones de atrapamiento, y si fuera totalmente imprescindible realizar dicha movilización del vehículo con la víctima dentro, habrá que tomar las medidas necesarias para su protección y que minimicen la posibilidad de provocar daños en ella. La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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    5.2. Abordaje. Acceso sanitario.
    En caso de no contar con acceso a la víctima, las tareas de soporte vital básico se harán desde el exterior hasta la creación de accesos y mejora del posicionamiento para tal fin. El acceso ideal al vehículo debiera estar conformado por el bombero sanitario y un Sanitario. Además hay que tener en cuenta que el bombero sanitario no sólo asiste a la víctima, sino que ofrece información del interior del vehículo al Mando de la intervención, realiza trabajos in situ dentro del habitáculo, etc. Trabajos e informaciones que a veces, son esenciales para el devenir de la intervención. Con ambos grupos presentes en el lugar del accidente ambos Mandos valorarán si es el bombero sanitario o el Sanitario quien se introduce en el vehículo o incluso se intercambian llegado el caso. Este hecho exige de una óptima coordinación entre ambos mandos. En caso de ausencia de recursos sanitarios, será el bombero sanitario quien acceda al vehículo accidentado, siempre con él estabilizado y orden explícita del Mando de la intervención. Introducir un miembro de la dotación en el interior tiene por objeto:
     Maniobras de soporte vital básico.
42. Reconocimiento de las lesiones. Identificar ante todo aquellas víctimas críticas que necesitan reanimación inmediata
     Determinar el nivel de atrapamiento.
     Valorar aspectos de seguridad interior.
     Aportar al mando de la intervención información que le sirva para declarar la zona accesible.
     El mando tras reconocimiento del vehículo valorará el acceso a utilizar o la creación del mismo.
    5.3. Estabilización de la víctima.
    En ausencia del grupo sanitario, nos basaremos en los siguientes principios de prioridad:
43. La salvación de la vida tiene preferencia sobre la de un miembro, y la conservación de la función sobre la corrección del defecto anatómico.
44. Las principales amenazas para la vida están constituidas por las llamadas lesiones de riesgo vital o causas de muerte salvable: la asfixia, la hemorragia y el shock.
    Aplicaremos la valoración ABCD y las maniobras de soporte vital correspondientes.
    5.4. Descarcelación.
    Si la víctima tuviera un atrapamiento físico, en el Plan de Acción la prioridad será liberar a la víctima del atrapamiento lo antes posible. El atrapamiento físico supone un peligro para la víctima, pues impide su extracción. Liberar dicho atrapamiento en primer lugar nos permitirá extraerla en caso de urgencia.
    No obstante, la liberación de un atrapamiento físico de la víctima requiere una valoración exhaustiva de la situación, en conjunto con el equipo sanitario.
    Así, en el caso de atrapamientos que afecten a tronco y vías respiratorias, estos dificultan la capacidad de ventilación de la víctima, por lo que deberán ser liberados lo antes posible. La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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    Pero en el caso de atrapamientos de abdomen, pelvis y miembros que pueden tener implicado lesiones de tipo hemorrágico, su liberación puede provocar cambios hemodinámicos en la víctima y deben ser liberadas muy controladamente y con una gran coordinación con el equipo sanitario presente y teniendo la vía de extracción ya creada o crearla simultáneamente con el desatrapamiento.
    Las técnicas de intervención a aplicar en esta fase serán las descritas en las Instrucciones Técnicas correspondientes.
    5.5. Extracción.
    Dadas las implicaciones de esta maniobra en la salud de la víctima una vez liberada, es el Mando del grupo Sanitario quien valida la extracción propuesta por el CBCM o bien determina otra por cuestiones médicas, siempre y cuando sea viable técnicamente bajo el criterio del Mando del CBCM. Una vez acordada, la maniobra de extracción a zona segura será dirigida en su traslado por estos últimos (CBCM) y debe realizarse siguiendo las técnicas más eficientes y en las mejores condiciones de soporte vital para la víctima.
    Inmovilización de la Víctima
    Previo a la extracción de la víctima será preciso inmovilizar a esta, según las necesidades médicas indicadas por los sanitarios y contando como principio básico el “no mover”. Se escogerán los materiales sanitarios de traslado indicados por el Mando del grupo Sanitario (férula, tablero, camilla de cuchara, etc.), siendo los miembros sanitarios los que tendrán prioridad en seleccionar y colocarlos sobre la víctima, a no ser que el escenario impida su acceso, en cuyo caso lo hará el CBCM bajo indicaciones del Mando del Grupo Sanitario.
    Dirección de Vía de Extracción.
    Uno de los aspectos más importantes a la hora de decidir la vía de extracción, es la dirección que indique el conjunto cabeza-cuello-tronco de la víctima, con intención de alterar el mínimo posible el ángulo que haya que movilizar. En general se buscará la extracción en ángulo cero. La referencia para determinar el ángulo de extracción viene determinada por el eje vertebral de la víctima, no por el eje del vehículo. Así que si la víctima, ya sea en asientos delanteros o traseros, se encuentra cruzada, girada o tumbada, se debe realizar el traspaso a la tabla en ángulo cero, pudiéndose extraer en otra dirección final a la inicial por la que se introdujo dicha tabla.
    Extracción de la Víctima.
    Dirigida por el CBCM. Antes de iniciar la extracción, todo el personal que va a participar en ella deberá conocer brevemente el estado y principales lesiones de la víctima, para no agravar éstas en su movilización. Los participantes conocerán previamente el itinerario a realizar y en qué condiciones. Por lo que a la hora de trasladar a la víctima, la coordinación de movimientos, las órdenes de inicio y fin, las distancias óptimas de desplazamiento, la dirección de salida del vehículo, etc. deben ser conocidas. La persona que esté manteniendo el control de la cabeza será quien dirija y coordine dichos movimientos, dando las órdenes de inicio y fin de cada uno de ellos. La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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    Fase 6: Repliegue.
    Tras la Clave 4 y una vez realizado el rescate de la víctima ya en manos del personal sanitario, se procederá a la recogida del material utilizado en la intervención, equipados completamente después de un pequeño descanso donde se aprovechará para hidratarse y comentar in situ alguna observación.
    En esta fase se informará a los recursos sanitarios de la necesidad o no de su presencia en el lugar, bien como recurso preventivo del propio CBCM mientras se ejecutan las tareas de recogida de material, o su paso a Clave 5.
    El desmontaje y retirada de material será ordenada y dirigida por el mando, supervisándola. A priori, cada miembro de la dotación se encargará de recuperar el material que tiene asignado (extinción, rescate, sanitario, otros)
45. Retirada de herramientas a tensión (RAM, separador…)
46. Retirada de la estabilización.
47. Retirada general de material. Retirada de los medios preventivos (extintor y pronto socorro).
48. Retirada de señalización si procede.
    Si no están presentes servicios de mantenimiento integral de la vía, personal de carreteras, etc., los bomberos deben retirar todos los elementos que entrañen riesgo a la circulación (partes de los vehículos siniestrados, cristales, manchas de aceite etc.). También se colaborará con el Grupo de Seguridad en la retirada de los vehículos de la vía por las grúas desplazadas al lugar para que se pueda restablecer el tráfico lo antes posible, siempre teniendo en cuenta la seguridad de todo el personal interviniente.
    El mando de la dotación verificará que los riesgos neutralizados durante el rescate continúan estándolo durante el proceso de retirada de la vía y colocación en grúas para su seguro traslado.
    Una vez terminada nuestra labor y recogido el material el Mando comunicará a CECOP nuestro regreso al parque con la Clave 5 Fase 7: Regreso.
    Repostajes de abastecimientos en su caso (combustible, agua) previa llegada al parque, informando a CECOP en su caso de inoperatividad del recurso (C0).
    A la llegada al Parque, el mando hará saber nuestra situación comunicando la Clave 6 a CECOP.
    Acciones del Mando de la Intervención una vez en el parque:
     Cumplimentar el PPS, Parte de Prestación de Servicio.
     Cumplimentar el Parte de accidente/incidente en su caso.
     Informar a CECOP para reposición por Almacén de equipos y/o material necesario. La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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     Informar a la Unidad Médica (vía CECOP) de algún accidente sobrevenido con algún miembro de la dotación.
     Dirigir un análisis post-incidente de la intervención en caso necesario.
    Mientras, el resto de la dotación garantizará la Clave 1 del recurso al que están asignados con la reposición y/o limpieza de los materiales utilizados.
    Aseo personal, hidratación y acondicionamiento para zona limpia.
    Redacción del PPS.
    El PPS debe incluir la información de la guía para su cumplimentación -reflejada en el margen derecho del mismo- y además el siguiente contenido, más específico para AT:
    Escenario inicial:
     Qué se vio al llegar, descripción del VRIEMS a nuestra C3: vehículos implicados (número, posición, ubicación; víctimas (interior y exterior) ubicación.
     Riesgos, tipo de incidente que se presenta
     Tipo de vía y características: nº carriles, sentidos, cambios de rasante, curvas, cruces, rotondas, etc.
     Medios ajenos a nuestra C3: tipología, acciones que acometían en ese momento
     Inclusión de la información a facilitar al Grupo de Seguridad descrita en el presente procedimiento.
     Ubicación exacta del accidente (PK, vía, sentido, carril)
    Medios ajenos
     GC, PL, SUMMA, Mantenimiento Carreteras, PC, Prensa M112, otros.
     Presentes en el lugar, cuantía, tipología y tareas asignadas por nuestra parte. En caso de incidencias, reflejarlas, con descripción de lo sucedido e identificando responsables.
    Personas de contacto
     Conductores vehículos implicados, ocupantes, en la medida de lo posible
    Bienes afectados
     Vehículos implicados, marca, modelo, propulsión, grado de afectación por el accidente
     Tipología: pesado, ligero, autocar, articulado, remolque, caravana, etc.
    Personas afectadas
     Cuantía e Identificación de heridos leves o graves, y fallecidos en su caso.
     En caso de fallecidos y NO presencia de efectivos de Seguridad, indicar quiénes custodian el cadáver hasta la llegada de éstos. La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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    Tareas
     Despliegue del procedimiento por fases, tareas más relevantes de cada una de ellas relacionadas con la seguridad, extricación, extinción y posterior limpieza de calzada y recogida de material.
    Escenario final
     Reflejo del estado del accidente a nuestra C5.
     Tareas pendientes, delegaciones a medios ajenos,
     Quién se queda a cargo de la intervención.
     Estado de circulación de la vía, previsión.
     Transporte de los vehículos accidentados por parte de medios de auxilio (grúas) AMV
    Los accidentes con múltiples víctimas cuentan con aspectos específicos respecto a los accidentes de tráfico convencionales, sobre todo en las tres primeras fases de la intervención.
    Estos casos están desarrollados en el “Procedimiento de Triaje asistencial o primario del CBCM”, a complementar con los detalles del presente procedimiento específico de MMVV en AT.
    Fase 1: Salida.
    CECOP nos facilitará el número de vehículos implicados y el número de personas posiblemente atrapadas y/o afectadas por el accidente. En caso de un único vehículo con pasajeros, paralelamente a la salida, CECOP solicitará un posible listado de pasajeros a la empresa del autocar accidentado.
    En la preparación mental se deberá tener en cuenta el dimensionado de la zonificación con el previsible trasiego de medios sanitarios.
    Fase 2: Llegada.
    Ralentizar la velocidad del vehículo ante la posible existencia de personas deambulando por la zona, con el consiguiente riesgo de atropello.
    Ampliar zona caliente inicial, evitando ubicar los vehículos muy cerca de la zona afectada, lo que impediría la entrada de más recursos y una deficiente delimitación de zonas.
    Valorar la ubicación del Área de concentración de víctimas (ACV), el Área de verdes (AV), el punto de encuentro de vehículos sanitarios para la posterior carga en ambulancias, y el Puesto Sanitario Avanzado (PSA)
    Establecer zonas de entrada y salida tanto en el vehículo accidentado (p.e. autocar) como en las zonas de trasiego de recursos sanitarios. La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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    Fase 3: Evaluación 360. VRIEMS.
    Si es posible se destinará algún miembro de la dotación como apoyo al mando Intermedio a la evaluación de riesgos y se delegará la evaluación de las víctimas en el bombero sanitario si es posible también con apoyo, con el objetivo de obtener información lo antes posible de la magnitud del siniestro.
    En cuanto se tenga confirmación de AMV, CECOP valorará la activación de recursos con material óptimo para la estabilización de vehículos pesados (tablones para apeos principalmente). La dotación destinada al rescate, con el ánimo de priorizar a las víctimas implicadas realizará la evaluación de dos grupos de información al respecto:
     Condicionantes del rescate: riesgos todavía no neutralizados, proximidad a los mismos, grado de atrapamiento, evolución previsible del accidente, etc.
     Diagnóstico clínico: a través del triaje de asistencia; sin medios sanitarios presentes en ZC o con previsión de llegada no inmediata de éstos, se valorará el estado clínico en base al diagrama establecido en el apartado “definiciones”, complementándose con ciertos gestos salvadores como el taponamiento de hemorragias, la apertura de vías aéreas y la colocación de cánulas.
    Se apoyará a las posibles víctimas en su auto evacuación o evacuación asistida, dirigiéndoles hacia el ACV y si no se ha establecido todavía, a un punto de referencia para posterior conteo y valoración médica. Es aconsejable que el ACV esté cercana a algún vehículo del CBCM para tomarlo como referencia y dirigirles allí.
    Ante un escenario con varios vehículos accidentados separados, la declaración de Zona Accesible por parte del Mando, se determinará vehículo por vehículo, como accidentes independientes, teniendo en cuenta la interacción entre ellos (derrames, inestabilidades, etc.).
    Las fases 4, 5, 6 y 7 se desarrollarán como accidentes individuales, teniendo en cuenta la previsible necesidad de recursos específicos para la estabilización en caso de autocares (tablones, grúas de gran tonelaje)
    El PMA incluirá al Mando del Grupo Sanitario (Jefe del Dispositivo sanitario, identificado con dicho chaleco) siendo el ACV comandada por el Jefe de Triaje, identificado igualmente con chaleco de esta denominación (“Jefe Triaje”). 8. Sistemática de intervención del CBCM en AT.
    Se incluye una tabla con la sistemática del tren de salida del parque.
    La llegada de J3.X conlleva la supervisión de las acciones emprendidas por el Mando de la Dotación, la aprobación a su Plan de Acción y la coordinación con los Mandos del resto de grupos presentes, sanitarios y/o seguridad, descargando al Mando de la dotación y facilitando el centrarse en su equipo y objetivos. La comunicación con CECOP será realizada también por el J3.X (información, petición de medios, incidencias, etc.)
    El CJ podrá ser implicado en alguna de las tareas a criterio del J3.X en coordinación con el Mando de la dotación y las necesidades y disponibilidades de la intervención. La autenticidad de este documento se puede comprobar en www.madrid.org/csv
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    Procedimiento de Actuación en Accidentes de Tráfico V1.5 Página 38 de 40
    Sistemática AT para 9 componentes.
    Distribución de tareas por roles operativos con dotación completa de BRP+FSV y UMJ3 BRP FSV UMJ MI C1 B1 B2 B3 C2 B4 J3 CJ3 E1 DIRECCIÓN Y CONTROL SEGURIDAD EYR SANITARIO MATERIALES SEÑALIZAR SUPERVISAR APOYO F1 IDA CL2 CONFIRMAR DATOS CANAL DIRECTO CON FSV RUTA — — RUTA CL2 CANAL DIRECTO CON MI CL2 RUTA F2 LLEGADA CL3 COO GSEG DISTANCIAS ZONIFICACIÓN UBICACIÓN CONFIRMAR PRESENCIA OTROS SERVICIOS 1º COMUNICACIÓN A CECOP UBICACIÓN — — UBICACIÓN CL3 SEÑALIZAR ACORDONAR CL3 CONTACTAR MI JGSEG JGSAN VALIDAR ZONIFICACIÓN ACCESOS SALIDAS — F3 360 360 VRIEMS SOLICITAR AYUDAS LOCALIZAR RIESGOS VH EQUIPARSE EVALUAR VÍCTIMA/ ACCESO — — REEVALUAR — F4 ASEGURAMIENTO ESCENARIO NEUTRALIZAR RIESGOS DECLARAR ZONA ACCESIBLE EXTINCIÓN + E1 TENDIDO PREVENCIÓN ESTABILIZACIÓN URG + E1 CONTROLAR RIESGOS VH DERRAMES AIRBAGS CORTE BATERÍA EXTINCIÓN N-I EVALUAR VÍCTIMA/ ACCESO — — VALIDAR MEDIDAS APOYO LOCALIZAR BATERÍAS ENTORNO F5 DESPLIEGUE PLAN DE ACCIÓN COO GSAN PRIORIDADES PLAN DE ACCIÓN COO INTERVINIENTES APOYO ESTABILIZAR HUECO ACCESO EHSC/DPAC EXTRACCIÓN VÍCTIMA ATENCIÓN VÍCTIMA CONTROL CERVICAL OXÍGENO SEGURIDAD INTERIOR DIRIGIR MOVILIZACIÓN EXTRACCIÓN LONA MANEJO ESC ORDEN Y LIMPIEZA ZI APOYO A B3 GENERAR HUECO INTERIOR (DESGUARNECER) SUPERVISAR PLAN COO GRUPOS CL4 APOYO F6 REPLIEGUE TOMA DE DATOS REVISIÓN CONJUNTA CL5 RECOGER LIMPIEZA RECOGER LIMPIEZA RECOGER LIMPIEZA RECOGER LIMPIEZA RECOGER LIMPIEZA TOMA DE DATOS CL5 TOMA DE DATOS F7 REGRESO REGRESO CL6 HIGIENE HIDRATACIÓN PPS RUTA REPOSTAJES HIGIENE HIDRATACIÓN REVISIÓN REPOSICIÓN HIGIENE HIDRATACIÓN REVISIÓN REPOSICIÓN HIGIENE HIDRATACIÓN RUTA REPOSTAJES HIGIENE HIDRATACIÓN REVISIÓN HIGIENE HIDRATACIÓN REGRESO CL6 HIGIENE HIDRATACIÓN PPS RUTA REPOSTAJES HIGIENE HIDRATACIÓN
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    Procedimiento de Actuación en Accidentes de Tráfico V1.5 Página 39 de 40
    Sistemática AT para 7 componentes.
    Distribución de tareas por roles operativos con dotación de BRP+FSV, estando UMJ3 en Clave 2.
    BRP FSV MI C1 B1 B2 B3 C2 B4 E1 DIRECCIÓN Y CONTROL SEGURIDAD EYR SANITARIO MATERIALES SEÑALIZAR F1 IDA CL2 CONFIRMAR DATOS CANAL DIRECTO CON FSV RUTA — — RUTA CL2 CANAL DIRECTO CON MI F2 LLEGADA CL3 COO GSEG DISTANCIAS ZONIFICACIÓN UBICACIÓN CONFIRMAR PRESENCIA OTROS SERVICIOS 1º COMUNICACIÓN A CECOP CONTACTAR con JGSEG y JGSAN UBICACIÓN — — UBICACIÓN CL3 SEÑALIZAR ACORDONAR F3 360 360 VRIEMS SOLICITAR AYUDAS LOCALIZAR RIESGOS VH EQUIPARSE EVALUAR VÍCTIMA/ ACCESO — — F4 ASEGURAMIENTO ESCENARIO NEUTRALIZAR RIESGOS DECLARAR ZONA ACCESIBLE EXTINCIÓN + E1 TENDIDO PREVENCIÓN ESTABILIZACIÓN URG + E1 CONTROLAR RIESGOS VH DERRAMES AIRBAGS CORTE BATERÍA EXTINCIÓN N-I EVALUAR VÍCTIMA/ ACCESO — — F5 DESPLIEGUE PLAN DE ACCIÓN COO GSAN y GSEG PRIORIDADES PLAN DE ACCIÓN COO INTERVINIENTES APOYO ESTABILIZAR HUECO ACCESO HESC/DPAC EXTRACCIÓN VÍCTIMA ATENCIÓN VÍCTIMA CONTROL CERVICAL OXÍGENO SEGURIDAD INTERIOR DIRIGIR MOVILIZACIÓN EXTRACCIÓN LONA MANEJO ESC ORDEN Y LIMPIEZA ZI APOYO A B3 GENERAR HUECO INTERIOR (DESGUARNECER) F6 REPLIEGUE TOMA DE DATOS REVISIÓN CONJUNTA CL5 RECOGER LIMPIEZA RECOGER LIMPIEZA RECOGER LIMPIEZA RECOGER LIMPIEZA RECOGER LIMPIEZA F7 REGRESO REGRESO CL6 HIGIENE HIDRATACIÓN PPS RUTA REPOSTAJES HIGIENE HIDRATACIÓN REVISIÓN REPOSICIÓN HIGIENE HIDRATACIÓN REVISIÓN REPOSICIÓN HIGIENE HIDRATACIÓN RUTA REPOSTAJES HIGIENE HIDRATACIÓN REVISIÓN HIGIENE HIDRATACIÓN
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    Procedimiento de Actuación en Accidentes de Tráfico V1.5 Página 40 de 40
    Sistemática AT para 5 componentes.
    Sistemática a utilizar en casos de activación de BRP desde un parque y FSV desde otro, por devenir de la guardia, tipología de parque o PIR.
    A la llegada del resto de recursos se retomará la sistemática de 7 y 9 componentes según el caso, añadiéndose y redistribuyéndose las funciones detalladas para cada puesto.
    Variaciones con respecto a la sistemática de 7:
     MI asume las funciones de C1 (Seguridad).
    C1, liberado de funciones de Seguridad, asume las funciones de BB4 y C2(Señalizar y Materiales). FASES FUNCIONES MI C1 BB1 BB2 BB3 DIRECCIÓN Y CONTROL + SEGURIDAD SEÑALIZAR + MATERIALES EYR SANITARIO F1
    IDA
    CL2
    CONFIRMAR DATOS
    CANAL DIRECTO CON DOTACIÓN
    RUTA
    CANAL DIRECTO CON MI
    CANAL DIRECTO CON MI
    CANAL DIRECTO CON MI F2
    LLEGADA
    CL3
    COO GSEG
    DISTANCIAS
    ZONIFICACIÓN
    UBICACIÓN
    CONFIRMAR PRESENCIA OTROS SERVICIOS
    1º COMUNICACIÓN A CECOP
    UBICACIÓN
    SEÑALIZAR
    ACORDONAR
    EQUIPARSE
    EQUIPARSE F3
    360
    360
    VRIEMS
    SOLICITAR AYUDAS
    LOCALIZAR RIESGOS VH
    TENDIDO DE PREVENCIÓN
    APOYO EVALUACIÓN
    EVALUAR VÍCTIMA/ ACCESO F4
    ASEGURAMIENTO
    ESCENARIO
    NEUTRALIZAR
    RIESGOS
    DECLARAR ZONA ACCESIBLE
    APOYO ESTABILIZACIÓN
    EXTINCIÓN N-I
    DERRAMES
    AIRBAGS
    CORTE BATERÍA
    EVALUAR VÍCTIMA/ ACCESO F5
    DESPLIEGUE PLAN DE ACCIÓN
    COO GSAN
    PRIORIDADES
    PLAN DE ACCIÓN
    COO INTERVINIENTES
    LONA,
    TRASIEGO MATERIAL
    MANEJO ESC
    ORDEN Y LIMPIEZA ZC
    ESTABILIZAR
    HUECO ACCESO
    HESC/DPAC
    EXTRACCIÓN VÍCTIMA
    ATENCIÓN VÍCTIMA
    CONTROL CERVICAL
    OXÍGENO
    SEGURIDAD INTERIOR
    DIRIGIR MOVILIZACIÓN
    EXTRACCIÓN F6
    REPLIEGUE
    TOMA DE DATOS
    REVISIÓN CONJUNTA
    CL5
    RECOGER
    LIMPIEZA
    RECOGER
    LIMPIEZA
    RECOGER
    LIMPIEZA
    F7
    REGRESO
    REGRESO
    CL6
    HIGIENE
    HIDRATACIÓN
    PPS
    RUTA
    REPOSTAJES
    HIGIENE
    HIDRATACIÓN
    REVISIÓN
    REPOSICIÓN
    HIGIENE
    HIDRATACIÓN
    REVISIÓN
    REPOSICIÓN
    HIGIENE
    HIDRATACIÓN
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