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ESTUDIO DE SEGURIDAD ESPECIFICIO PARA OPERACIONES NO EASA
[Operador, en representación del Cuerpo de Bomberos Comunidad de Madrid, Grupo Especial de Drones, Antonio Abad Moreno, 650352455, antonio.abad.moreno@madrid.org]
- OBJETO
El presente documento describe el escenario inédito, incluidas las condiciones, limitaciones y medidas de mitigación para la reducción del riesgo que ha de satisfacer el operador de UAS para el ejercicio de ese tipo de operaciones. Un escenario se caracteriza a través de su concepto de operación (ConOps), y que se representa a través de un estudio de seguridad específico elaborado con la metodología SORA, al que cualquier operador habilitado, puede tratar de acogerse, y en el que las condiciones en las que la operación se considera segura y las mitigaciones correspondientes están ya fijadas. Cualquier desviación de lo indicado en este documento supondrá el no cumplimiento con este escenario operacional. - ALCANCE. DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO ESTÁNDAR (CONOPS)
Este documento es aplicable a aquellas operaciones aéreas especializadas con UASS que se ajusten a los siguientes parámetros:
Tengan lugar en aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados.
Tengan lugar fuera de reuniones de personas al aire libre.
Tengan lugar en Espacio Aéreo Controlado y/o zonas de información de vuelo.
Se realicen dentro y/o fuera de las distancias de seguridad de aeródromo
Sean operaciones diurnas o nocturnas.
Se realicen dentro del alcance visual del piloto (VLOS).
Con UAS de MTOM ≤ 10kg (< 3 m envergadura y < 34 KJ).
La operación no se realice desde vehículos en movimiento.
Este escenario ha sido desarrollado de manera que el operador podrá realizar los vuelos tanto en aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, como en espacio aéreo controlado, de día o de noche, de manera simultánea, por separado, o en combinación de estas condiciones, siempre y cuando se apliquen las limitaciones y mitigaciones asociadas a cada una de los tres escenarios descritos. - REQUISITOS Y LIMITACIONES NORMATIVAS ESPECÍFICAS
Todo lo expuesto en este escenario se entiende sin perjuicio del cumplimiento de otros requisitos y la obtención de las autorizaciones, permisos o licencias que sean exigibles conforme a la normativa que en cada caso resulte de aplicación, en particular, en materia de seguridad pública, en razón de las competencias de otras administraciones o de la propiedad de los terrenos que vayan a usarse con motivo de la operación.
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3.1. Requisitos operacionales
Las operaciones se llevarán a cabo a una altura máxima de 400ft (120m), o sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 150m (500ft) de la aeronave.
Dentro del alcance visual del piloto (VLOS), a una distancia horizontal máxima del piloto de 100m.
En zonas acotadas en la superficie en las que la autoridad competente a tales efectos, haya limitado el paso de personas o vehículos o, en otro caso, manteniendo una distancia horizontal mínima de seguridad de 50m respecto de edificios u otro tipo de estructuras y respecto de cualquier persona, salvo personal del operador o personal que esté involucrado en el desarrollo de la operación.
De aplicación para este EAS y tomando como base la normativa actual y actualizada, las alturas de vuelo quedan limitadas por las zonas que marcan los límites de las distancias de seguridad de aeródromo.
Contar con un estudio aeronáutico de seguridad coordinado previamente con el Proveedor de Servicios de Tránsito Aéreo (ATSP) designado en el espacio aéreo de que se trate en el que se constate la seguridad de la operación.
El operador de acuerdo a la operación pretendida, performance de la aeronave y demás aspectos relacionados, definirá antes de cada operación la geografía del vuelo, el área de contención y los márgenes de seguridad; estos corresponden a:
- ‘Geografía de vuelo’ significa un volumen geográficamente definido (o conjunto encadenado de volúmenes), que puede definirse espacial y temporalmente, que está totalmente contenido dentro del Volumen de Operación.
Siempre que se realice un vuelo se comprobará previamente que cualquier obstáculo que esté presente a línea de vista (montañas, árboles, líneas de alta tensión, antenas, edificios) tengan una altura inferior a la altura programada de vuelta a casa (RTH Return To Home) para evitar que el UAS se golpee de vuelta cuando presionemos el botón o perdamos la señal con el UAS. El operador debería también definir los valores de radio y altura.
Con este margen (introducción de parámetros radio y altura) evitamos errores de posicionamiento debido al GPS, interferencias electromagnéticas o pericia del piloto.
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EAS-Bomberos Comunidad de Madrid 13/12/2022 Página 3 de 17 - ‘Área de contención’ significa el área contenida entre los límites transversales del volumen de operación y la geografía de vuelo. Esta área se define para contemplar las posibles excursiones fuera del volumen de geografía.
Se comprobará que la altura de vuelta a casa (RTH) sea igual o inferior a la altura máxima marcada en área de la Geografía de vuelo. - ‘Volumen de operación’. Significa un volumen geográficamente definido (o conjunto encadenado de volúmenes), que puede definirse espacial y temporalmente, que está totalmente contenido dentro del área donde se permite realizar operaciones («área de operaciones aprobada» en caso de que dichas operaciones requieran autorización).
El volumen de operación contempla las posibles desviaciones menores respecto a la geografía de vuelo. El vuelo de operación contempla las posibles desviaciones menores respecto a la geografía de vuelo.
El volumen de operación se compone de la geografía de vuelo y el volumen de contingencia. Para determinar dicho volumen de operación, se ha considerado la capacidad de mantener la posición del UAS en el espacio 4D (latitud, longitud, altura y tiempo) debido a la precisión indicada por el fabricante en sus sistemas GNSS y el tiempo de respuesta entre emisora y UAS. Esto mismo también se ha tenido en cuenta para la precisión de la solución de navegación utilizada teniendo en cuenta los posibles errores técnicos durante el vuelo del UAS, el error de definición de la ruta (ej. error del mapa) o latencias;
Esta área puede abarcar desde solamente unos centímetros hasta unas pocas decenas de metros dependiendo de la precisión del GPS, altura del UAS y geografía del lugar.
En el siguiente esquema se representa gráficamente los márgenes descritos en el modelo semántico:
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3.2. Requisitos del personal
El piloto remoto encargado de la operación acreditará el cumplimiento de los requisitos establecidos en los artículos 33, 34, y 35 y portará los documentos establecidos en artículo 37 del RD 1036/2017.
Los pilotos remotos han ejercido de forma regular sus funciones (artículo 36 del RD 1036/2017) de manera que se asegura el mantenimiento de la aptitud del piloto según lo propuesto en apéndice N sobre la Aptitud del piloto remoto.
El piloto remoto dispone de calificación de radiofonista o los conocimientos necesarios para obtenerla, acreditados mediante habilitación anotada en una licencia de piloto o certificación emitida por una Organización de Formación Aprobada (ATO) o escuela de ultraligeros. Se acreditan además los conocimientos adecuados del idioma o idiomas utilizados en las comunicaciones entre el controlador y el piloto remoto, atendiendo a las condiciones operativas del espacio aéreo en que se trate. El idioma o idiomas que se utilizarán deben ser coordinados con el proveedor de servicios de tránsito aéreo.
Por otra parte, el personal de apoyo que actué en la operación también estará formado para poder realizar las actividades que se le asignen. Además de mantener el conocimiento y la comunicación con los responsables de la misión a realizar.
3.3. Requisitos técnicos
El UAS debe tener un MTOM ≤ 10Kg y deberá contar con lo siguiente de acuerdo al art 23 quater del RD 552/2014: - Un dispositivo de limitación de energía del impacto.
- Un sistema para la terminación segura del vuelo. – Luces u otros dispositivos, o pintura adecuada para garantizar su visibilidad. – Equipos para garantizar que la aeronave opera dentro de las limitaciones previstas, incluyendo volumen de espacio aéreo en el que debe quedar confinado el vuelo.
- Medios para conocer la posición de la aeronave por el piloto.
- El enlace de mando y control que forma parte del UASS deberá garantizar la ejecución de dichas funciones con la continuidad y la fiabilidad necesaria en relación con el área de operaciones. – Equipo de comunicaciones adecuado capaz de sostener comunicaciones bidireccionales con las estaciones aeronáuticas y en las frecuencias indicadas para cumplir los requisitos aplicables al espacio aéreo en que se trate.
- Luces que garanticen su visibilidad.
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- PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
El Operador debe tener descrito este tipo de operación en su Manual de Operaciones, según el Apéndice E, y detallar los procedimientos normales, anormales y de emergencia particulares de este escenario, así como incluir las instrucciones para la cumplimentación y presentación del Plan de Vuelo para los servicios de tránsito aéreo (FPL), el uso de la fraseología estándar en las comunicaciones y los métodos de coordinación.
Indicativo ARCID
DRONBB ##
Indicativo de llamada (callsign)
DRONESBOMBEROS ##
Idioma a emplear en las comunicaciones aeronáuticas
ESPAÑOL
Medio principal para las comunicaciones 680 120 430 TELÉFONO MÓVIL
Medio alternativo para las comunicaciones RADIO AERONÁUTICA
Solicitud de publicación de NOTAM A criterio de la dependencia ATS
4.1 Procedimiento de coordinación de las operaciones ordinarias:
Procedimiento que debe seguir el operador de UAS para poder llevar a cabo una operación según el CONOPS coordinado – Al menos con 20 días de antelación si la operación se encuentra a una distancia mínima de 8 km del punto de referencia de cualquier aeropuerto o aeródromo y la misma distancia respecto de los ejes de las pistas y su prolongación, en ambas cabeceras, hasta una distancia de 6 km contados a partir del umbral en sentido de alejamiento de la pista, se deberá coordinar la operación con el gestor del aeródromo.
- Al menos 10 días de antelación se remitirá la solicitud de la operación cumplimentando el formulario SUNID-OPRC-PRD04-FO01 Solicitud Actividad UAS a la dirección de uas@saerco.com y uh_xxxx@saerco.com ; donde xxxx es el código OACI de la dependencia ATS ( coincidente con la del aeródromo) afectada por la operación .
- Solicitud por parte del operador de NOTAM, si procede según plazos correspondientes.
- Desde el día antes de la operación y hasta un máximo de 60 minutos antes: presentar plan de vuelo FPL según guía de ENAIRE disponible en el apartado 4 de la siguiente web: o https://www.enaire.es/servicios/drones/lo_necesario_para_volar_tu_dron/volar_espacio_aereo_controlado_enaire
- Comprobación de PIB (NOTAMs), Meteorología, plan de vuelo presentado
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EAS-Bomberos Comunidad de Madrid 13/12/2022 Página 6 de 17 - Al menos 30 minutos antes de iniciar, el operador deberá llamar a la dependencia ATS correspondiente al teléfono facilitado en la respuesta a la solicitud, que por lo general se corresponderá con el teléfono fijo/ móvil de la propia dependencia. La dependencia ATS confirmará la hora exacta de inicio de la operación.
- A la hora de inicio de la actividad, el operador deberá realizar una llamada vía radio, para confirmar el inicio efectivo de los trabajos. En el caso de que las comunicaciones directas vía radio en ambos sentidos no estén disponibles, debido a pérdida de cobertura radio, por ejemplo, debido a la orografía del terreno, se podrán utilizar como medios teléfono fijo o móvil de la dependencia ATS. Si el operador UAS no dispone de dispositivo radio, o bien no está disponible por estar averiado o sin batería, el vuelo no se podrá llevar a cabo.
En conformidad con el artículo 45 del RD 1180/2018: cuando las comunicaciones entre estaciones aeronáuticas se realicen por frecuencia de banda aérea el indicativo de llamada del piloto del UAS incluirá las palabras “no tripulado” o “unmanned”. - Cierre del plan de vuelo y notificación de finalización de operaciones a la dependencia ATS
4.2 Procedimiento para pérdida de comunicaciones con el ATSP (fallo de radio):
Cuando exista un fallo total de comunicaciones radio por parte del operador tanto si lo detecta la dependencia ATS como el piloto del UAS deberá comunicar dicha situación a la otra parte por el teléfono fijo o móvil. - Si el operador no es capaz de restablecer las comunicaciones radio deberá finalizar inmediatamente el vuelo, aterrizando la aeronave en un lugar seguro. Si esto ocurre, deberá comunicar lo antes posible, la finalización de la actividad a la dependencia ATS por el medio alternativo pertinente.
- En caso de restablecer las comunicaciones, el operador UAS deberá volver a iniciar el proceso de la fase táctica, si bien se podrá reducir el preaviso de 30 minutos por la dependencia ATS.
4.3 Procedimiento para pérdida de control del UAS (fly away):
Si no es posible recuperar el control y/o se desconoce la posición del UAS: - Considerar activar el sistema de terminación segura del vuelo según procedimientos del operador.
- Notificar a la mayor brevedad posible por radio/teléfono al ATS la pérdida de control y posición del UA:
- Indicativo de llamada + “no tripulado” o “unmanned”
- Emergencia por pérdida de control de la aeronave no tripulada
- Última posición conocida, velocidad, rumbo y altura/altitud
- Autonomía restante
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EAS-Bomberos Comunidad de Madrid 13/12/2022 Página 7 de 17 - Informar la finalización de la emergencia al ATS cuando se tenga conocimiento de que el UA ya no se encuentra en vuelo o se tiene la certeza de que no es posible que continúe en vuelo (ha transcurrido el tiempo máximo de autonomía total del UA)
4.4 Procedimiento coordinación operaciones de urgencia:
Para operaciones con carácter de urgencia que no puedan seguir el procedimiento de coordinación habitual se atenderá a los siguientes pasos:
- El operador se pondrá en contacto con SAERCO a través del teléfono de contacto de la dependencia ATS, accesible para el personal de control, establecido previamente.
- En este primer contacto, se facilitará:
- Nombre del operador
- Indicativo de llamada
- Número de teléfono de contacto
- Datos sobre el lugar donde va a volar
- Altura de vuelo aproximada
- Tiempo estimado de inicio de la actividad y duración de la misma
- Así mismo, el personal de control analizará la afección al tráfico y le explicará el procedimiento a seguir al operador UASS, que incluirá el deber del operador de comunicar el inicio y la finalización de la actividad.
- El controlador de servicio coordinará con las estaciones de control colaterales e introducirá en el ATIS la información relativa al UAS en caso de estar disponible.
A la hora de inicio del vuelo, el operador deberá comunicar vía radio a TWR el inicio de los trabajos.
En el supuesto que las comunicaciones directas vía radio en ambos sentidos no estén disponibles debido a pérdida de cobertura radio, por ejemplo debido a la orografía del terreno u obstáculos, se podrán utilizar el teléfono fijo o móvil de TWR. Si el operador UAS no dispone de dispositivo radio, o bien no está disponible por estar averiado o sin batería, el vuelo no se podrá llevar a cabo.
Del mismo modo, al término de la realización de las actividades con UASS, el piloto deberá llamar a TWR para comunicar vía radio, o bien a través de los medios alternativos establecidos, la finalización de los trabajos.
NOTA: los casos de vuelo UAS de urgencia no pueden ser la norma habitual para coordinar los vuelos de UASS en espacio aéreo controlado por SAERCO. Son situaciones excepcionales que exigen un protocolo especial y que no debe sustituir al protocolo normal establecido en las secciones previas.
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DATOS CONTACTO PARA OPERACIONES DE EMERGENCIA/URGENCIA
Dependencia ATS
Teléfonos
Email
Frecuencia
Frecuencia ATIS/D-ATIS GCRR 928 821 893 / 616 886 848 (último recurso) gcrr@saerco.com 120.700 MHz 118.625 MHz
GCFV
928 862 961 / 618 351 307 (último recurso)
gcfv@saerco.com
118.475 MHz
118.650 MHz GCLA 922 426 109 / 922 967043 / 628 53 47 87 (último recurso) gcla@saerco.com 118.900 Mhz N/A
GCHI
922 553 710 / 661 280 712 (último recurso)
gchi@saerco.com
118.100 MHz
N/A LECH 964 324 508 / 648 195 672 (último recurso) lech@saerco.com 120.675 Mhz N/A
LEVX
986 268 221 / 626 582 705 (último recurso)
levx@saerco.com
118.45 MHz
N/A LECO 981 187 271 / 626 816 752 (último recurso) leco@saerco.com 118.300 MHz N/A
LECU
913 210 935
lecu@saerco.com
118.700 Mhz
118.225 Mhz LEJR 956 150 119 / 956 237 325 636 034 197 (último recurso) lejr@saerco.com 118.550 MHz 125.650 MHz
LEZL
955 094 299 / 954 409 569 / 646 398 505 (último recurso)
lezl@saerco.com
118.100 MHz
118.175 MHz GCGM 922 873 023 / 661 280 556 (último recurso) gcgm@saerco.com 118.375 MHz N/A
LEBG
947 478 587/ 947 478 579 / 661 281 446 (último recurso)
lebg@saerco.com
125.424 MHz
N/A LERL 926 841 838 lerl@saerco.com 118.050 MHz N/A
LEHC
974 280 562
lehc@saerco.com
128.950 MHz
N/A - ANÁLISIS SORA DEL ESCENARIO OPERACIONAL
5.1. CONCEPTO DE OPERACIÓN (CONOPS). (Paso#1 SORA)
Aunque ya se han descrito en punto 2 de este documento, cuando se ha establecido las condiciones de la descripción del escenario NO estándar, convienen nuevamente remarcar en este apartado las operaciones aéreas para las que se aplica este documento y que cumplen los siguientes parámetros:
Tengan lugar en aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados.
Tengan lugar fuera de reuniones de personas al aire libre.
Tengan lugar en Espacio Aéreo Controlado y/o zonas de información de vuelo.
Se realicen dentro y/o fuera de las distancias de seguridad de aeródromo
Sean operaciones diurnas o nocturnas.
Se realicen dentro del alcance visual del piloto (VLOS).
Con UAS de MTOM ≤ 10kg (< 3 m envergadura y < 34 KJ).
La operación no se realice desde vehículos en movimiento.
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Con tal de plantear las distancias del estudio de seguridad, se han cogido como base las que se establecen en la normativa nacional.
- Para aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o reuniones de personas al aire libre, las operaciones se realizaran sobre zonas acotadas en la superficie en las que, la autoridad competente a tales efectos, haya limitado el paso de personas o vehículos o, en otro caso, manteniendo una distancia horizontal mínima de seguridad de 50 m respecto de edificios u otro tipo de estructuras y respecto de cualquier persona, salvo personal que esté involucrado en el desarrollo de la operación.
- Infraestructuras: en todo caso, e sobrevuelo por dichas aeronaves de instalaciones e infraestructuras de la industria química, transporte, energía, agua y tecnologías de la información y comunicaciones deberá realizarse a una altura mínima sobre ellas de 50 m, y a un mínimo de 25 m de distancia horizontal de su eje en caso de infraestructuras lineales y a no menos de 10 m de distancia respecto de su perímetro exterior en el resto de los casos, salvo permiso expreso de su responsable para operar en esta zona de protección.
- Además, se comprobará si, de acuerdo al concepto de operación planteado, se deberá establecer alguna coordinación con terceros.
5.2DETERMINACIÓN DEL RIESGO INICIAL DE COLISIÓN EN AIRE – ARC INICIAL (Paso#4 SORA)
n este punto comienza el proceso para evaluar el riesgo intrínseco de colisión en el aire a través de la determinación de lo que se denomina Clase de Riesgo en Aire o ARC (Air Risk Class), que es una manera cualitativa de determinar el nivel riesgo de una colisión de un UAS con una aeronave tripulada en un determinado espacio aéreo. El ARC se aborda mediante mitigaciones estratégicas y tácticas. En la siguiente figura se plantea un esquema general de todo el proceso para plantear el riesgo de colisión en aire con una aeronave tripulada, y como mitigarlo:
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Para el caso considerado, en el escenario operacional nos encontramos por un lado con AEC-8, AEC-9, AEC-6c y AEC-6a, cuyo ARC inicial es ARC‐c; y por otro, con AEC-6a con un ARC-d correspondiente a Operaciones en entorno aeroportuario.
5.3. APLICACIÓN DE MITIGACIONES ESTRATÉGICAS PARA DETERMINAR EL ARC FINAL. (Paso#5 SORA)
En este apartado, se establecen las mitigaciones necesarias para reducir el riesgo de colisión en el aire.
Las mitigaciones que se deberán considerar en el estudio serán aquellas que reduzcan el riesgo a un nivel aceptable, y para ello, se plantean en dos fases: una primera, considerada de mitigaciones estratégicas, con antelación suficiente a las operaciones, y otra de mitigaciones tácticas, que se pondrán en práctica durante la propia operación. Las mitigaciones tácticas se expondrán más adelante
Mitigaciones estratégicas aplicadas.
Como mitigaciones estratégicas ya establecidas en el Real Decreto 1036/2017:
Estudio aeronáutico de seguridad, realizado al efecto por el operador y coordinado con el proveedor de servicios de tránsito aéreo designado en el espacio aéreo de que se trate, con costate la seguridad de la operación.
Los pilotos tienen la calificación de radiofonista con nivel de conocimientos de idioma adecuado para poder comunicarse con los controladores del espacio aéreo, y disponer de los medios de comunicación por radio con los controladores en banda aeronáutica. Se mantendrá una actitud de escucha activa durante toda la duración de la operación. Asimismo se dispondrá de un medio alternativo como es el teléfono móvil del piloto-operador de UAS
Establecimiento de una coordinación con los gestores de las infraestructuras aeroportuarias, incluyendo los helipuertos. Esta medida estratégica ha sido ampliamente definida en el punto 3.2. de este EAS (Procedimiento de coordinación de las operaciones).
Por otra parte, se considera como una medida de mitigación estratégica la limitación en altura establecida por RD 1036/2017 a un máximo de 400ft AGL, ya que SORA considera una altura de 500ft para calcular el ARC. También, en entornos urbanos, debe entenderse como un margen adicional de seguridad el hecho de que la aviación tripulada debe mantener una altura mínima de 1000ft sobre los obstáculos más altos (SERA 5005.f.). Además (como complemento a lo establecido en el RD 1036/2017), nunca se volará por encima del obstáculo más alto situado dentro de un radio de 150m desde la aeronave. De acuerdo con este escenario, si se pretende volar por encima del obstáculo más alto situado dentro de un radio de 150m desde la aeronave, el operador deberá cumplir con las siguientes medidas: - El piloto debe estar a una distancia horizontal inferior a 25 m de la aeronave.
- La altura sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 150m desde la aeronave deberá ser de 15m por encima de dicho obstáculo.
Generación del Plan de Vuelo para los servicios de tránsito aéreo cion indicativo de vuelo o callsign definido por el operador UAS.
Autorización previa del control de tránsito aéreo o comunicación al personal de información de vuelo de aeródromo (AFIS).
Se consideran las siguientes medidas estratégicas adicionales:
Análisis del riesgo de sobrecarga operacional de los controladores, coordinado con el proveedor de navegación aérea (SAERCO).
Análisis de franjas horarias con menor densidad de tráfico aéreo en la zona de operaciones
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El análisis de las posibles interferencias con los procedimientos de vuelo ligados a las operaciones de despegue y aterrizaje del (los) aeropuerto(s) implicados, incluyendo las aproximaciones frustradas y los despegues con fallo de motor. Se concluirá la altitud que mantiene la separación mínima adecuada.
Restricción operacional en elección del momento de operación a criterio del ATS
Limitación de la exposición tanto en espacio como en tiempo será publicada a través del servicio NOTAM de forma que los usuarios del espacio aéreo mantengan los niveles de conciencia situacional a todos los efectos, a criterio de la dependencia para cada operación en concreto.. El texto específico del NOTAM se coordinará por el proveedor de servicios de navegación y/o el gestor aeroportuario.
Limitación de la zona de vuelo. El espacio de vuelo queda completamente definido, limitando la altura y la distancia horizontal de vuelo mediante software.
La reducción del tiempo de exposición que minimice la duración del vuelo dentro del espacio aéreo controlado.
La posibilidad de realizar la operación UASS en el momento más adecuado, determinado este por la dependencia ATS afectada
La comprobación en el AIP de los distintos procedimientos de salida y arribada de dicho aeropuerto en función de sus posibles configuraciones operacionales (pista en uso).
Las operaciones deben realizarse por personal que tenga las competencias adecuadas para cumplir con las mitigaciones de consulta e interpretación de los procedimientos de vuelo, AIP, NOTAM y otra documentación aeronáutica.
Publicación de la operación en un NOTAM, ATIS o DATIS u otro medio de difusión aeronáutico.
Restricción operacional y definición del volumen de operación reforzado por geocaging/ geofencing/ software, necesariamente en altura AGL y, siempre que sea posible, al abrigo de obstáculos u orografía.
Medidas para conocer la posición y altura del UA (valores técnicos a cumplir según el Apéndice O de AESA en función del riesgo).
Disponer de una estación meteorológica portátil para medir en tiempo real el viento en la zona de operaciones (dirección e intensidad).
Análisis previo de cobertura VHF en la zona de operaciones
Con estas mitigaciones el ARC se puede reducir a ARC-b, ya sea en operaciones en espacio aéreo controlado, en aglomeraciones de edificios o en ambos escenarios.
Objetivos de contención
El operador debe declarar que posee las medidas para asegurar que la aeronave opera en el volumen de
espacio aéreo pretendido con un nivel de integridad adecuado, de acuerdo con el riesgo. Se considera aceptable que cuente con un equipo que cumpla con: - Sistema de medida de altura con error menor a 10 metros.
- Representación de altura sobre el punto de despegue.
- Sistema de detección de obstáculos (detección por ultrasonidos, por imagen etc). En caso de no disponer de sistemas de detección de obstáculos se deberá disponer de un observador que ayude a
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mantener la conciencia situacional de la aeronave, o contar con procedimientos que permitan programar los perfiles de vuelo de manera que se garantice que la evasión de los mismos. - Retraso en la representación menor a 2 segundos.
- Para la posición horizontal de la aeronave el piloto debe ser capaz de mantener, bien basado en referencias o en equipos, un margen de error menor de la posición a 20 metros, excepto en aquellos casos que deba ser menor por la proximidad a personas, edificios, estructuras.
- Se debe contar con una función de aviso en caso de que el UAS se salga de las limitaciones previstas.
Sería válido incorporar al equipo un sistema GNSS, que mantenga los errores descritos anteriormente, el 95% del tiempo o garantizando un número mínimo de 12 satélites. En este caso, el operador debe comprobar la cobertura de este sistema. Además, podrá valerse de sistemas complementarios como un baro‐altímetro. Si no fuera posible utilizar este sistema, el operador, al realizar los vuelos en VLOS, podrá valerse de otros sistemas o de referencias adecuadas para garantizar los requisitos anteriores; en este sentido podrían establecerse referencias visuales que ayudaran a mantenerse dentro de los valores descritos anteriormente.
5.4 CONSIDERACIONES DEL ESAPCIO AÉREO ADYACENTE (Paso#6 SORA)
El operador debe analizar qué ocurre si las mitigaciones estratégicas fallan, determinado la probabilidad de que esto ocurra. Este análisis debe incluir el tipo de espacio aéreo colindante, y debe plantearse teniendo en cuenta, de todos los espacios aéreos colindantes, el que pueda suponer un mayor riesgo.
Por tanto, el operador debe justificar que las mitigaciones estratégicas adoptadas contienen al UAS dentro del volumen de espacio aéreo planificado para la operación.
En el escenario considerado, y con las performances de la aeronave, la zona de operación deberá encontrarse suficientemente alejada de otros entornos operativos de más riesgo. No obstante, se considera la hipótesis de pueda tener un espacio aéreo adyacente de ARC‐b.
Por tanto, en la siguiente tabla se pueden ver resumidos los objetivos de contención en el volumen de espacio aéreo pretendido, asumiendo un nivel de robustez bajo para este caso:
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En cualquier caso, se deberá contar con equipos para garantizar que la aeronave opere dentro de las limitaciones previstas, incluyendo el volumen de espacio aéreo en el que se pretende realizar la operación. Es importante recalcar que el volumen operacional y márgenes seleccionados, deben ser los adecuados para que, a efectos de este escenario especifico e inédito, sea razonable no esperar que la aeronave pueda entrar en zonas donde pueda considerarse una categoría de espacio aéreo asociada a un ARC‐d.
5.5. REQUISITOS DE RENDIMIENTO DE LAS MITIGACIONES TÁCTICAS (TMPR: MITIGATION PERFORMANCE REQUIREMENT) Y NIVELES DE ROBUSTEZ. (Paso #7 SORA)
Las mitigaciones tácticas se aplican para atenuar cualquier riesgo residual (riesgo restante después de aplicar las mitigaciones estratégicas) de una colisión en el aire a fin de lograr el objetivo de seguridad para el volumen de espacio aéreo considerado. Las mitigaciones tácticas tomarán la forma de «Ver y Evitar» (es decir, operaciones VLOS) o pueden basarse un sistema que proporcione un medio alternativo para alcanzar el objetivo de seguridad del espacio aéreo aplicable (operación usando un DAA o múltiples sistemas DAA).
En definitiva, se consideran medidas de mitigación tácticas aquellos procedimientos o decisiones establecidas en un periodo de tiempo muy pequeño durante el transcurso de la operación de forma que se reduzca el riesgo de colisión en aire mediante la fórmula general de “ve, decide, evita y da feedback”. (“See, Decide, Avoid, Feedback Loop ‐ SDAF loop”).
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Además: – Es importante que el operador tenga en cuenta que no constituye de por sí, la única medida que debe tomar para todos los casos, especialmente en aquellos en los que las operaciones se realicen dentro del entorno aeroportuario definido por SORA, en los que las medidas estratégicas serán muy exigentes, y deberán cumplimentarse con medidas tácticas adicionales. Como norma general, la proximidad a las pistas de despegue y aterrizaje de aeródromos marcará la exigencia de estas mitigaciones, estando, por supuesto, supeditadas a la correspondiente coordinación con los gestores aeroportuarios y los proveedores de servicio de tránsito aéreo correspondientes.
Deberá analizar el riesgo potencial de que se produzca un encuentro con una aeronave tripulada antes de la realización del vuelo, analizando el entorno, y asegurando que se cuenta con los elementos adecuados para mantener la conciencia situacional que le permita evitar un fortuito encuentro con una aeronave tripulada. Para ello, en caso necesario, el operador podría valerse de observadores u otros medios.
Uso de geo-caging/geo-fencing
La disponibilidad por parte del operador de un plan de emergencia que tenga, como medida principal, el aviso por radio al control ATC o AFIS en caso de fly-away.
Aterrizaje inmediato por comunicación del servicio ATS
Asistencia barométrica al GPS en el cálculo de altura AGL del UAS
Se mantendrá una actitud de escucha activa durante toda la duración de la operación y, salvo otra cosa acordada en pre-táctico, se solicitará clearance al ATS para iniciar operación.
El operador debe considerar aspectos adicionales referentes espacio aéreo, operacionales y de equipamiento que tienen un impacto directo en la probabilidad del riesgo de colisión con otras aeronaves en el espacio aéreo, tales como eventos especiales.
Además de contactar con la dependencia de Control ATC para ser autorizado a iniciar la operación UASS (obligatorio en espacio controlado clase A, B, C y D), el piloto deberá: o Mantenerse a la escucha en la frecuencia ATC correcta: SIEMPRE, en cualquier operación. o Solicitar “clearance” o autorización a la dependencia ATC responsable para iniciar la operación y comunicar finalización de la misma: SIEMPRE que la dependencia ATC así lo haya determinado en la coordinación pre‐táctica.
Solicitar servicio asesoramiento anticolisión o información de tránsito a la dependencia ATS : sólo cuando vaya a operarse en zonas de importante densidad de tráfico aéreo, como puedan ser las zonas de arribadas y despegues de un aeropuerto.
La disponibilidad por parte del Operador de un plan de emergencia que tenga, como medida principal, el aviso por radio al Control ATC en caso de pérdida de control del UAS
La comprobación, el día de la operación y previos (incluido el mismo día de la operación), de las actividades y advertencias para los usuarios del espacio aéreo (NOTAM) en la zona donde tendrán lugar las operaciones UAS. A Este respecto, se recomienda el uso de la plataforma ICARO XXI. –
De acuerdo, con este escenario, si se pretende volar por encima del obstáculo más alto situado dentro de un radio de 150 m desde la aeronave, el operador deberá cumplir con las siguientes medidas:
El operador deberá valerse de un observador para completar la conciencia situacional en relacin la posible presencia de aeronaves tripuladas en las inmediaciones de la zona de vuelo. El operador podrá analizar la utilidad de valerse de una radio aeronáutica para detectar posibles aeronaves tripuladas en las inmediaciones de la zona de vuelo.
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Seguir instrucciones proporcionadas por la dependencia ATS.
La operación debe planificarse para que el tiempo requerido para realizar la operación reduzca al máximo el tiempo de exposición de la aeronave en esta situación.
La aeronave deberá contar con suficientes luces, u otros dispositivos o pintura adecuada, de tal forma que se garantice su visibilidad desde cualquier dirección (espacial)
Comprobación de que el índice k planetario es <4
Conciencia situacional del entorno; mediante observador dedicado o equipamiento/software georeferenciado
El operador debe contar con procedimientos para poder detectar y evitar a otras aeronaves, personas, edificios y otros obstáculos en tierra durante el vuelo nocturno. Podrá valerse de observadores para ello. El sistema de iluminación debe ser educado para no confundir al piloto remoto y permitiéndole conocer la actitud de la aeronave y dirección del vuelo.
Así mismo la iluminación del UAS no debe confundir, ni deslumbrar a otros usuarios del espacio aéreo. – Cuando las operaciones sean nocturnas, se deberá equipar la aeronave con luces de navegación y anticolisión, y estar activas durante toda la operación y cumplir lo estipulado en SERA 3215. o Las luces de navegación deben ser diferentes a las de anticolisión. Aunque solo deberán integrar luces anticolisión, si las de navegación pueden crear confusión a otros usuarios.
Para las luces de anticolisión:
Se permitirá el uso de modo fijo o atenuado en el hemisferio inferior (SERA 3215e) siempre que la aeronave esté a menos de 500 metros del piloto y/u observadores.
- EVIDENCIA DE COORDINACIÓN Y VALIDEZ
La presente coordinación tiene validez indefinida, con sujeción, en todo caso, a la correcta implementación de las medidas de atenuación y al cumplimiento de las limitaciones o condiciones de la operación establecidas y en tanto se mantenga su cumplimiento. Cualquier modificación o desvió de lo indicado en el presente documento requerirá de un nuevo acuerdo. El ATSP se reserva el derecho a modificar las presentes condiciones o revocar el acuerdo.
En prueba de conformidad y evidencia de coordinación, ambas partes firman el presente acuerdo:
El operador
El proveedor de servicios de tránsito aéreo
Firma
Firma
Cargo Jefe Supervisor
Cargo: Responsable sistemas y soluciones UAS
NOMBRE Y APELLIDOS Antonio Abad Moreno
Dirección de Operaciones
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ANEXO I. DISTANCIAS DE SEGURIDAD RESPECTO A AERÓDROMOS
La presente evaluación de riesgos y coordinación de operaciones será válida siempre que la geografía del vuelo y su volumen de contingencia asociado según el modelo semántico descrito se encuentren dentro y/o fuera de las distancias de seguridad de aeródromos definidas a continuación:
a) En aeródromos de uso público que no sean helipuertos:
1º) Hasta los 45 metros de altura medidos desde el Punto de Referencia de Aeródromo, en adelante ARP: un área de 6 kilómetros de longitud medida desde los extremos de pista en sentido de prolongación del eje de pista hacia fuera y una anchura de 5 kilómetros a ambos lados medida desde el eje de pista. En todo caso el límite inferior de este volumen será el nivel de la superficie.
2º) Por encima de los 45 metros de altura y hasta 900 metros de altura, ambas medidas desde el ARP: un área de 10 kilómetros de longitud medida desde los extremos de pista en sentido de la prolongación del eje de pista hacia fuera y una anchura de 7,5 kilómetros a ambos lados medida desde el eje de pista.
IMPORTANTE: Conforme al artículo 45.3.b del Real Decreto 1180/2018 si la operación se encuentra a una distancia mínima de 8 km del punto de referencia de cualquier aeropuerto o aeródromo y la misma distancia respecto de los ejes de las pistas y su prolongación, en ambas cabeceras, hasta una distancia de 6 km contados a partir del umbral en sentido de alejamiento de la pista, se deberá coordinar la operación con el gestor del aeródromo.
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ANEXO III. ACRÓNIMOS
AESA
Agencia Estatal de Seguridad Aérea
AIP
Publicación de Información Aeronáutica
ANSP
Proveedor de Servicios de Navegación Aérea (Air Navigation Services Provider)
ATSP
Proveedor de Servicios de Tránsito Aéreo (Air Traffic Services Provider)
ATS
Servicios de Tránsito Aéreo (Air Traffic Services)
ATC
Control de Tránsito Aéreo (Air Traffic Control)
ATZ
Zona de tránsito de aeródromo (Air Traffic Zone)
AFIS
Servicios de información de vuelo de Aeródromo (Aerodrome Flight Information Services)
ATCO
Controlador Aéreo (Air Traffic Control Officer)
AFISO
Operador AFIS (Aerodrome Flight Information Services Officer)
BVLOS
Más allá del alcance visual (Beyond Visual Line Of Sight)
COP
Departamento de Coordinación Operativa de Espacio Aéreo de ENAIRE
CTA
Área de Control (Control Traffic Area)
CTR
Zona de control (Controlled Traffic Region)
EMA
Estado Mayor del Aire
FIZ
Zona de información de vuelo (Flight Information Zone)
FPL
Flight Plan (Plan de vuelo)
MTOM
Maximum Take Off Mass (Masa máxima al despegue)
NOTAM
Aviso que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación, servicio, procedimiento o peligro aeronáutico que es indispensable conozca oportunamente el personal que realiza operaciones de vuelo (NOTice to AirMen)
PIB
Boletines de Información Previa al Vuelo
STS
Escenario Estándar (Standard Scenario)
TRA
Espacio aéreo temporalmente reservado
TSA
Espacio aéreo temporalmente segregado
UA
Aeronave No Tripulada
UAS
Sistema de Aeronave No Tripulada
VLOS
Dentro del alcance visual del piloto (Visual Line Of Sight)
ANEXO IV. PLANTILLA SOLICITUD ACTIVIDAD UAS SUNID-OPRC-PRD04-FO01
La solicitud para una operación en concreto en espacio aéreo responsabilidad de SAERCO se realizará atendiendo al formato remitido o a través de la web de SAERCO
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